2007年，集裝箱運輸將開始第二個50年的征程，對于未來，我們有著太多的期待和疑問，不妨，就這些問題留給時間來解答。

　　市場低迷期推遲來臨？

　　在經歷了2005年年底和2006年年初的恐慌之后，集裝箱船運價和租船市場處在繁榮期尾端，但是許多人說，增速減緩時期就要來到了。

　　赫伯羅特船務有限公司首席執行官Adolf Adrion說，亞洲出口增長率下降是令人誤解的，現在亞洲至美國和歐洲航線上集裝箱船再次爆艙。他說，船舶承運少量貨物從歐洲回亞洲時一直慢速行駛以節約燃油成本，而從亞洲回到歐洲或美國承運具有時間敏感性的貨物時就全速航行。

　　有分析公司表示，經濟指標顯示衰退不可能在2006和2007年發生，但是補充說，暴風雨已經在地平線上出現，在2007年前，美國經濟將領導全球經濟的增速減緩。而中國出口正在提升其出口產品價值鏈，從接近于成熟水平的衣服、玩具和家具轉向仍然有增長潛力的部門例如電子產品制造。盡管中國作為外購高價值貨物制造商的潛力在增長，但UBS銀行預計，今年跨太平洋和亞歐航線集裝箱運價將下跌15%。

　　租船經紀豪·羅賓遜公司負責市場研究的董事Paul Dowell說，盡管目前集裝箱租船市場從穩定到堅挺，但平均貨運量的增長不足以支持2006至2008年的集裝箱船交船量。運力供應過度可能在明年使班輪業擱淺。

　　遠東班輪公會董事Rod Riseborough說，由于貿易條件改善，亞歐班輪公會承運人曾尋求在4月份將每標準箱提價200美元，結果贏得每標準箱提價100美元-150美元。該公會還在尋求今年再次進行同樣的提價，班輪公司設法彌補新年之交的降價。Rod Riseboroug表示，貿易的平均增長率掩蓋了運往俄羅斯和東歐貨運量30%的大幅增長。即使運往英國貨運量有緩慢增長，由于是在貿易量強勁的基礎之上，今年增長4%意味著大量額外的貨物流通。

　　集裝箱船運輸市場仍然維持著繁榮景象，但它能維持多久，未來市場走勢如何，業內人士莫衷一是。

　　如何解決成本上升？

　　今年第一季度，海運業的成本明顯增加。包括海皇東方和東方海外在內的眾多航商在2005年的業績報告中都指明了每個集裝箱的成本都上升了7%-8%。

　　UBS所做的一份關于營運成本的分析報告認為，成本增加對集裝箱航運業2006年利潤的影響會比市場預期的還要大，未付利息稅款收入的邊際利潤將下降75%。

　　中遠集運曾經表示，從2004年9月至2005年9月這段時期內，亞洲至歐洲航線和亞洲內部航線上，每個集裝箱的收入減少了6%-7%。而跨太平洋航線上的收入就相對穩定。

　　中遠集團在4月11日所宣布的2005年業績報告中表明，當年全年平均每個集裝箱的收入從5 354元人民幣（約667美元）下降了3.9%至5 146元。而設備和貨運成本的增長率比運輸量的增長率要慢。該公司表示，已經采用了提高船舶利用率的方法，有效地降低了集裝箱的成本，并利用集中采購和期貨貿易的方式減少了燃油成本。

　　中遠集運2005年的燃油成本上漲了61%至47億元人民幣，占了其總成本的２８%。該公司表示將會繼續從新加坡整批散裝地購入燃油以減少其燃油成本。該公司的部分燃油成本已經通過征收燃油附加費的方式而轉嫁到出口商的身上。

　　國際油價的不斷上升，對船公司經營及負擔只會愈來愈重，并拖低盈利。根據統計數字顯示，航速在每小時24、25海里的新船已占全球營運集裝箱船的一半，這種航速的船舶耗油與成本的難題將困擾航商。為此，BRS報告認為，全球班輪運輸業有可能會再次重蹈2001年10月至2002年3月的航運經濟蕭條期。

　　如何面對萬箱船的面世？

　　9月7日，全球第一艘配載1.1萬TEU超大型集裝箱船“艾瑪·馬士基”號在丹麥的奧胡斯港正式投入馬士基亞歐線AE1的運營。

　　這艘巨輪吸引了足夠多的眼球，有人擔憂有人期待。這是全球第一艘蘇伊士型集裝箱船，對于這艘超大型船的來臨，更顯出逾萬箱船盛行已近在眼前。

　　RBS的統計數字顯示，目前全球集裝箱船總運力在820萬TEU，今年一年內估計可增加120萬TEU。如果配載一萬箱的集裝箱船進入市場，市場上將會迅速充滿沖突與矛盾。在供大于求的情況下，季節性需求迅即陷于低潮。

　　萬箱集裝箱船對于港口和航道的要求甚高，如果集裝箱運輸要進入萬箱輪時代的話，對于港口的影響不言而喻。“艾瑪·馬士基”號長397米，型寬56米，吃水深度達-16米，由于部分港口水深的限制，直接制約著這些超級大船的載箱量，比如費力克斯托和不來梅港，據悉，馬士基決策層正在商討是否繼續掛靠這兩個港口，AE1航線未來有可能作出調整。

　　除此之外，萬箱集裝箱船運輸的安全問題也日益嚴峻。國際救助聯盟警告，集裝箱船大型化是一個等著發生的災難，因為設計者沒有就如何使這些下一代的龐然大物減載和再浮起給予足夠的考慮。考慮到這些船將裝載1.5萬噸重燃油，相當于一艘小型油輪的貨物，這樣萬一發生的災難對環境的破壞看來的確非常可怕。據估計，高達10%的集裝箱貨物具有危險性，且使人擔心的是這個百分比正在快速上升。其中只要有一種貨物不當，就足以使集裝箱船有毒和高度易燃的貨物變成火球。

　　很明顯，這是集裝箱航運業需要竭力加以控制的問題。

　　如何面對運力結構失衡？

　　未來三年全球每年新增集裝箱艙位在140萬TEU，這種情況將持續至2009年年底。

　　英國豪爾·羅賓遜公司老板保羅·杜維爾認為，除非今后每年全球海貿貨量肯定有15%的增長，否則的話，運力過剩將使運費和租船租金受到很大的壓力。

　　在面對運力的問題時，運力結構的失衡問題也開始逐漸顯現。

　　保羅·杜維爾指出，僅僅是一年之前，全行業的營運環境仍然處于安全、暢順運作，但12個月之后，4 000TEU以下的集裝箱船已經銷聲匿跡，隨之而來，是一窩蜂投資在超大型集裝箱船上，8 000 TEU至１萬TEU船出現已屬于“過度投資”。“為數不少的新船訂單將導致未來三年全行業好似船舶擱淺沙灘一樣，動彈不得。”

　　杜維爾形容過去12個月“全球班輪運輸業下了一場傾盆大雨，有洪水泛濫之嫌，當雨過天晴后，全行業發現一批大型船舶闖入貿易圈內，以致正常、多姿多彩的中型船舶為主的市場，再找不到中型船的影子。”

　　集裝箱運輸市場在過去一年里，有兩種轉變是明顯的。一是中型船租金和運力明顯下跌，即使一段時間在小范圍內有變動，但運費波動受到很大的擠壓；二是這種沖擊對船東、營運者造成很大的壓力，這種轉變所產生的輻射又導致中型船舶噸位相對缺乏。

　　一方面集裝箱運輸市場面臨著運力過剩的壓力，另一方面，大型集裝箱船蜂擁而上，運力結構失衡又開始逐漸顯現。

　　下一輪并購整合

　　熱點在東亞？

　　合并、收購和整合，在集裝箱海上運輸50年的歷史中數不勝數，很顯然，在未來的歲月中，還將繼續發生。

　　在集裝箱運輸行業中，目前扮演先鋒者不是來自貿易大國或依靠本國蓬勃的進出口貿易來擔當龍頭老大角色，反而是經濟實力較次但海運知識與實踐經驗豐富的兩大巨頭——馬士基和瑞士地中海航運來領軍。兩家公司以船只和箱位擁有量來說，在全球十大班輪公司排行榜名列頭兩名。

　　但排名榜這種游戲隨時會變，原因是貿易發展越來越蓬勃的中國正在崛起，兩家大型的航運企業——中遠、中海近年大舉進軍航運市場，運力短期迅速提高，中遠的萬箱船正在建造中，這為他們敢于攀登高峰打下了堅實的基礎，通過在本國攬貨市場所占優勢，相信更上一層樓是指日可待。而近日中海集團總裁李紹德公開表示，早前與中遠集團總裁魏家福互訪時，雙方就具體合作進行洽談，他表示將來在部分航線上兩家公司可進行艙位互換的合作。一旦有關協議落實，這將是大陸地區兩大集裝箱運輸龍頭破天荒首次聯手合作，意義重大。

　　日本三大班輪公司——日郵、商船三井、川崎汽船似乎在排行榜中備受冷落，它們也在制定自己的中長期發展策略，更熱衷于發展以航運為基礎的全方位海、陸、空立體運輸系統。

　　新并購始終有限，能夠排在全球30名班輪公司排行榜的船公司，大部分是私人企業或家族擁有。如果下一輪合并潮真的出現，焦點不會在歐洲，更不可能在美洲，極有可能在亞洲。也許日本的日郵、商船三井和川崎汽船三大航運企業會宣布將旗下集裝箱運輸部三并為一。如果成為事實的話，將是繼馬士基購并鐵行渣華輪船之后，又一轟動國際航運業的新動向，而這家新企業將有望一躍成為僅次于馬士基航運之后的全球第二大航運企業。但是東方人的文化背景和不同的經濟體制似乎是阻礙港航企業并購的最大障礙。

　　總之，集裝箱運輸雖然面臨的問題不少，但是，從整體來看，從長遠來看，全球經濟一體化的步伐不會停止，班輪公司的理性經營日益得到重視，因此，今后集裝箱的市場運作一定將是路途崎嶇，風光依然無限美好。