家住鹽城濱�？h一個(gè)小鎮(zhèn)上的葛志明從事貨運(yùn)業(yè)已有近8年光景,目前擁有三輛大、小貨車。他向記者介紹說(shuō)，10年前，柴油每升不過(guò)1塊多錢，而今已漲到每升4塊多，運(yùn)價(jià)卻一直漲不上去！葛志明給記者算了一筆賬———以時(shí)下“濱海－南京”線的運(yùn)價(jià)為例，每噸普通散貨運(yùn)價(jià)一般為65元左右，用核載26噸的斯太爾車運(yùn)送，運(yùn)費(fèi)為1690元。其中，公路收費(fèi)站5個(gè)，每個(gè)每次收費(fèi)50元，這樣來(lái)回行程的過(guò)路過(guò)橋費(fèi)耗去了500元。目前的汽油價(jià)格為4.70元/升，來(lái)回路程約500公里，燃油費(fèi)約900元。再加上司機(jī)的工資（一般每天60元）、養(yǎng)路費(fèi)等費(fèi)用，車主的利潤(rùn)也就不過(guò)運(yùn)費(fèi)的10%了。

        個(gè)體老板身處養(yǎng)貨車難的窘境，不少具有一定規(guī)模的貨運(yùn)企業(yè)同樣不樂(lè)觀！南京四通物流公司的陶經(jīng)理在接受記者采訪時(shí)說(shuō) “以前每天都有15輛車子發(fā)往外地，現(xiàn)在為了不產(chǎn)生太大的虧損，基本上不對(duì)外地發(fā)貨，只在市內(nèi)短距離送貨�！北M管如此，陶經(jīng)理依然每天為柴油價(jià)格高居不降而犯愁，他說(shuō)，如果油價(jià)再上漲，公司可真的要扛不住了！南京威天貨運(yùn)有限公司辦公室的孫主任也向記者坦言，相比10年前，運(yùn)費(fèi)價(jià)格的確上漲了不少，“但是運(yùn)費(fèi)的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上貨運(yùn)成本的增長(zhǎng)，尤其是現(xiàn)在連油源都緊張，一次只能加100塊錢的柴油，即使這樣，車主誰(shuí)也不敢提價(jià)，因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，你不運(yùn)別人也會(huì)搶著運(yùn)�！�

        面對(duì)成本與利潤(rùn)倒掛的現(xiàn)狀，不少貨運(yùn)車主在壓力之下想出各種“歪招”。據(jù)介紹，一般情況下車主會(huì)采取四種方式盡可能挽回些利潤(rùn)：一是到外省注冊(cè)車牌；二是用套牌車、報(bào)廢車營(yíng)運(yùn)；三是伺機(jī)超限超載；四是壓縮人工成本。而采用較為普遍的做法就是加入“外籍車”，因?yàn)槔U納的稅規(guī)費(fèi)比本地車少，成本低,有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。比如車輛加入安徽籍，全年養(yǎng)路費(fèi)若一次性繳納，只需按10個(gè)月計(jì)征，每月160元/噸，而江蘇車輛每年則要多繳數(shù)千元。另外，不少車主則冒著被罰的風(fēng)險(xiǎn)超載運(yùn)輸，“寧肯被罰也要超載”的做法固然偏激，但卻反映了一些車主的焦灼心態(tài)。至于人工費(fèi)，正常情況一輛大貨一般配備兩到三名司機(jī)，如今不少車只配備一名司機(jī),這也造成司機(jī)疲勞駕駛，事故頻發(fā)。

        在南京橋北站物流中心,有關(guān)人士向記者介紹，貨運(yùn)業(yè)如果沒(méi)有20%以上的利潤(rùn)，考慮到運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)等問(wèn)題，便必須另謀生路了。而據(jù)記者了解，不少勢(shì)單力薄的個(gè)體車主已無(wú)奈地選擇賣車退市。據(jù)悉，目前江蘇省僅南京市貨運(yùn)車就有3萬(wàn)多輛，從1萬(wàn)余名車主登記中可以分析出，多數(shù)貨運(yùn)車是傳統(tǒng)的“一家一車”模式。在貨運(yùn)市場(chǎng)培育之初，即在上世紀(jì)九十年代，個(gè)體貨運(yùn)風(fēng)光一時(shí)。而今，在現(xiàn)代物流業(yè)日漸興起的時(shí)刻，貨運(yùn)業(yè)非但沒(méi)有崛起做大，反而面臨“生死劫”。

        那么，江蘇省貨運(yùn)業(yè)究竟路在何方？成本上漲后把運(yùn)費(fèi)提高，是否可以使諸多物流企業(yè)的日子好過(guò)一些呢？記者就此采訪了南京財(cái)經(jīng)大學(xué)崔有新教授。崔教授認(rèn)為，這個(gè)看起來(lái)很容易的決定，對(duì)江蘇省物流企業(yè)來(lái)說(shuō)依然難以取舍，因?yàn)橐粋�(gè)物流公司多數(shù)依靠著一個(gè)大型企業(yè)，一個(gè)企業(yè)在年初預(yù)算物流成本時(shí)往往會(huì)提出比往年低的目標(biāo)，這就決定了公司開(kāi)出的價(jià)格不會(huì)提高，在至少同樣運(yùn)量的情況下，貨主甚至?xí)�壓低運(yùn)價(jià)。而面對(duì)燃油漲價(jià)，物流行業(yè)出現(xiàn)中小物流企業(yè)走向“蒸發(fā)”、大型物流企業(yè)“頭痛醫(yī)頭”的現(xiàn)象，只能說(shuō)明物流企業(yè)應(yīng)對(duì)能力的脆弱。崔教授認(rèn)為，我國(guó)現(xiàn)代物流從啟蒙到現(xiàn)在，雖然一直很喧鬧，但在觀念上仍處于“傳統(tǒng)物流”的水平，大多數(shù)企業(yè)對(duì)物流的概念仍停留在運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)的集成上，企業(yè)信息的收集、加工、處理、運(yùn)用能力、物流的專門知識(shí)、物流的統(tǒng)籌策劃和精細(xì)化組織與管理能力都明顯不足�！　　叭绻�說(shuō)今天物流業(yè)的困境可以歸罪于油價(jià)的話，那么，當(dāng)明天又一個(gè)未知數(shù)來(lái)臨時(shí)，我們能歸罪于誰(shuí)呢？因此，重新刷新企業(yè)對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)識(shí)，提高企業(yè)的組織管理能力才是治根之本！”

        作者：劉曉東