“綏芬河，沒有河，一條小溝沒腳脖；出了火車站，爬嶺又上坡。”
    依山而建的綏芬河四周層巒疊嶂，與黑龍江省的其他地方相比，八、九月份的綏芬河更像是南方的一個溫馨小鎮。作為中國對俄貿易的一個前沿陣地，綏芬河口岸已有百年歷史。
    “中俄貿易上面熱（國家）、下面熱（民間），中間（各級政府和職能部門）也不能涼，綏芬河已經到了要切實實施‘走出去戰略’的時候了。”黑龍江省綏芬河市副市長張紹武近日接受《中國經濟周刊》采訪時說。
    今年1—8月份，綏芬河累計實現貿易額25.7億美元，同比增長27.5％，占全省進出口總額的31.63％。但這還是和張紹武們心中的目標有著距離，因為其中對俄貿易雖然完成了15.2億美元，卻同比下降了11.2％。而連續八年外貿總額占全省的三分之一以上，1988年以來口岸過貨更是占全省總量70％以上的百年綏芬河，2010年的目標是：外貿總額實現100億美元。
    “70多億美元的增長不能只靠提數字。增長要靠什么實現？這是我們首先要解決的問題。”張紹武表示，在對俄貿易中，綏芬河目前正處在發展的瓶頸階段，與中俄貿易的初級階段相比，綏芬河已經進入到后邊貿時代，戰略升級將成為保持綏芬河龍頭地位的有力武器。
    打擊“灰色清關”
    帶來新機遇
    綏芬河緊鄰俄羅斯，轄區面積460平方公里，東與俄羅斯濱海邊疆區接壤，邊境線長27公里，有公路和鐵路兩個國家一級對俄口岸，1條鐵路、2條公路與俄羅斯相對接。交通的通達，為綏芬河的對俄貿易創造了便利條件。
    但目前，一種不規范的通關方式卻在困擾著這個中俄貿易口岸城市的進一步發展。
    “這就是‘灰色清關’。”黑龍江省商務廳對俄貿易處副處長劉軍向《中國經濟周刊》介紹說，“灰色清關”是目前被俄周邊一些國家默許的出口俄羅斯的一種通關方式，起源于邊地易貨貿易結束、現匯貿易開始之初，是在俄方對過境旅游帶貨數量限制的基礎上與發包貿易相伴而生的，是俄羅斯一些針對中國出口貿易公司報關需要的代理壟斷公司，對進口商品采取低報、漏報、瞞報等方式，以獲取灰色收入為目的的不規范通關方式。
    “我們也想以正常的方式，通過正規的渠道，取得合法的通關手續。”綏芬河市商務局局長呂靖告訴記者，但是由于種種原因，走正常通關要花費很長時間，從而坐失良好的市場機遇，因此很多對俄出口企業不得不放棄正常的通關渠道，而是委托俄羅斯公司幫助清關。
    “這種通關方式無法給托運人提供合法的報關憑證和繳稅單據，因此，當俄羅斯稅務和海關執法人員上門檢查時，貨主無法提供任何憑證，于是貨物就成了‘走私貨’，不是被沒收，就是被查封，給中國商人帶來很大損失。”呂靖介紹說。
    “打擊‘灰色清關’，把中俄貿易帶入正常軌道是歷史發展的必然。”劉軍向《中國經濟周刊》表示。
    為了規范貿易秩序，中俄兩國貿易主管部門已啟動規范貿易秩序的聯合工作組機制，簽署了《關于規范兩國貿易秩序問題的諒解備忘錄》，并就此問題達成了一系列共識。2006年2月26日，俄羅斯海關還對本國公民進境免稅攜帶貨物的規定進行了緊縮調整。
    “可以說，新的通關政策對于打擊無序競爭、促進正規貿易起到了推動作用，也表現出中俄雙方發展高層次、規模化貿易的決心。同時，也會給有實力的大企業清除障礙，提供發展機遇，綏芬河應該抓住這個機遇。”劉軍說。
    邊貿升級：“做大綏芬河”
    “綏芬河作為黑龍江最大的通商口岸，全省80％的邊貿來自于此，而綏芬河市財政收入的增長中，也有80％來自外經貿。”綏芬河市副市長張紹武向《中國經濟周刊》介紹，隨著對俄邊貿的升級，外經貿事業的發展早已經成為了綏芬河的立市之本。
    1992年，綏芬河工商局破土動工興建了第一座針對俄羅斯的貿易大廈（青云市場）。由于當時的形勢不明，人們不敢輕易投入資金，因此當時500多個柜臺每臺僅以2000元（每年400元）的租金即可承租五年。
    如今，這個目前人口僅十五萬的“彈丸之地”，從事邊貿等配套產業的外地人口就達8萬人，每年匯入或帶回原居住地資金約為數十億元，綏芬河真正成為了邊貿活動的“金礦”。
    2003年，實力雄厚的香港世貿集團把目光投向了綏芬河。2005年，世貿集團與俄羅斯濱海公司合作，總投資100億元、一期投資33億元的中俄“綏—波（俄境內的波格拉尼奇內市）貿易綜合體”正式啟動。截至目前，中俄雙方已累計完成投資14億元。
    同時，世貿集團的入駐，還帶來了聯動效應。大唐集團、上海實業集團、香港北海集團等戰略投資者相繼跟進，項目建設，一片繁忙。
    伴隨著經濟的日益繁榮，“做大綏芬河”的愿望也在綏芬河人心中日益強烈起來：“作為對俄貿易的橋頭堡，綏芬河必定會成為對全省經濟最具輻射力、帶動力和貢獻力的核心增長區域，并真正成為全省對外開放的‘引擎’，從而大幅度提升龍江對外開放的整體影響力和競爭力。”綏芬河市商務局副局長張洪軍介紹說。
    “遠東鐵路支點”的困擾
    而綏芬河要發展，要解決的第一個問題就是交通瓶頸。
    1903年，遠東鐵路拐了一個彎兒在綏芬河建站，成就了一個百年口岸的通關史，從地圖上看，綏芬河站就像是遠東鐵路線的一個支點。
    如今，作為東北地區對外貿易的重要窗口，綏芬河已成為中國邊境城市中最大的物流中心，但鐵路運力不足的問題在綏芬河邊貿快速發展過程中一直存在，主要是指前方通道（俄格城站至綏芬河站鐵路）進口通過能力只有750萬噸，以及綏芬河到下城子車站通過能力也只有750萬噸，兩者與綏芬河鐵路口岸現有接發和換裝能力1000萬噸相差較大。而且綏芬河口岸物流近年實際增量較大，連續四年平均每年純增100萬噸，預計今年可超過800萬噸，前方通道已接近飽和狀態，急需擴能改造—由套軌改造成寬、標軌分設，境內綏芬河到下城子車站建設鐵路復線。
    針對鐵路運能日漸緊張的狀況，綏芬河市多方籌措資金6億元，在各業務部門的支持下，完成了鐵路站場的擴能改造工程，口岸貨運能力由450萬噸提高到1000萬噸，有效緩解了運輸緊張狀況。
    而站場吞吐能力擴大以后，前后方通路又出了問題。“從綏芬河到牡丹江193公里，從綏芬河前方到俄羅斯格城口岸站26公里，時速卻只能達到三四十公里，在全國路網上應屬最差線路。”張洪軍介紹。
    要實現“做大”的目標，綏芬河還有一段路要走。