征地困難、定位不清、資金不足，我國園區建設尚存三大阻力
物流園區是近年來我國現代物流發展中出現的新事物，各省和經濟中心城市大都已經制定了物流發展規劃。但物流園區的規劃建設和運營管理在我國的現階段還存在經驗欠缺的問題。在剛剛結束的第四次全國物流園區研討會上，中國物流與采購聯合會公布了其歷時半年調查后，所形成的《全國物流園區發展調查報告》。調查顯示，征地困難、定位不清、資金不足，成為我國園區建設的三大阻力。
高潮中不乏“刮風”和“虛熱”現象
調查統計，東部沿海經濟區域的物流園區的數量，在八大經濟區域中位居首位，共有52個之多，占到總數的26%；南部沿海經濟區域有36個，占到18%的比例。按省份分布，江蘇省有園區28個，數量最多。其次是廣東省21個，浙江16個、福建14個。數據表明，東部與南部經濟區域交通基礎設施和現代物流發展水平較高，物流市場需求量大，發展物流園區的熱情很高。而
海南、寧夏、青海和新疆的物流園區的數量都只有1個，云南、貴州和西藏則沒有園區。
物流園區的建設和運營對區域經濟的發展起到促進作用，具有明顯的經濟效益和社會效益。從狀態上看，已經運營的物流園區有49個，占24%；在建的65個，占32%，規劃中的91個，占44%。可見，如今全國正掀起規劃和建設物流園區的高潮。
中國物流與采購聯合會研究室主任賀登才認為，雖然我國有國土遼闊等因素，但不能排除各地在物流園區建設上存在著一定的“刮風”和“虛熱”現象，這一點要引起各級政府和企業等各方面的高度重視。
日本是最早建立物流園區的國家，1965年建成第一家至今已建成20多個大規模的園區；德國規劃40個物流園區，已建成20多個。相比之下，我國物流園區能檢索到的有205個之多，約80%的物流園區處于在建和規劃狀態。
物流園區的規模大小直接關系到園區的選址、界限劃分與中心城的關系等問題。從本次調研數據看，在我國，建設面積在0.1~1平方公里之間的園區占47%，建設面積在1~2平方公里之間的占18%，合計65%。日本物流園區平均占地74公頃(不足1平方公里)；德國的一些園區占地規模較大，部分在100公頃(1平方公里)以上。
物流園區的規劃建設是個巨大的系統工程，橫向上需要有政府綜合經濟、交通運輸、城市規劃、工商、貿易等主管部門的相互配合，縱向上也要避免各級政府重復建設。因此加強物流園區的科學規劃，作好政府部門以及條塊之間的協調，對于物流園區的健康發展意義重大。
企業的經營現狀給園區帶來巨大挑戰
將分布于城鄉各個角落的物流節點統一起來，通過功能整合、技術創新、規模運作，減少物流系統給城市發展造成的負面影響，改善城市交通、生態環境、城市景觀和優化城市的功能布局，增強城市的綜合競爭力。項目調查以回收問卷為樣本，對園區的多項指標進行了分析。
物流園區的收入來源主要包括辦公樓租金、庫房貨場租金、設備租金、配套設施租金及管理費、各種增值服務費、物業管理費、國家撥款、稅收優惠、所屬
物流企業收入、土地升值后出租出售等。調查表明，庫房貨場租金是園區最主要的收入來源。此外，配套設施租金、各種增值服務費、物業管理和辦公樓租金也都是比例很大的重要收入。
本次調查也發現，入駐園區的企業和實體中非物流企業的數量比例超過50%，入駐最多的是商貿企業，而不是物流、貨代、運輸、
快遞等企業。
賀登才認為，這可能有三點原因。一是被調查的對象雖然名稱上是物流園區，但實際上更具有現貨市場的特征；二是物流園區為生存所迫，只求有企業入駐，而暫時缺少總體上的發展考慮；三是物流的發展必須要和商流相結合。從現有的調查數據看，國內物流園區的實際運營效果并沒有完全發揮出物流組織節點的功能。
由于物流園區實現了公用基礎設施的集中布局、物流企業的集中布局和貨物的集中處理，是社會物流網絡系統的重要節點，兼有物流的特性，也有土地資源開發的基礎設施建設的特性。在物流園區規劃建設和發展過程中遇到的最大阻力是征地困難，反映了物流園區的發展受國家土地政策和財稅政策以及各級政府的相關政策影響很大。
此外，阻力還有規劃不充分和戰略定位不明確兩項因素。物流園區是一項“前期投入大，投資回報慢，綜合效益好”的系統工程，因此需要綜合考慮各種因素，加強園區建設的可行性研究，才能使其真正發揮作用達到預期效果。阻力之三是園區建設發展過程中遇到的資金不足的問題。從我國現實情況看，物流產業是一個資金密集型的領域，資金短缺是制約物流園區發展和物流企業成長壯大的重要因素。
這次調查專門對保稅物流園區列了項目。調查表明，
上海外高橋保稅物流園區的總投資最多，為28億元。依次是張家港保稅物流園區25億元、
寧波13億元。其他保稅物流園區的總投資都在10億元以內，屬
廈門保稅物流園區的建設面積最小，只有0.7平方公里。目前，八大區港聯動的保稅物流園區都已封關運作。
