上個世紀，
煙臺港曾經輝煌過。比
青島港開埠早37年，直到1909年，吞吐量還高于青島，可是如今，青島港的吞吐量已經是煙臺港的五倍。
煙臺急了。為此，頻頻出招，把港口建設作為“十一五”規劃的重中之重，爭取成
為遠洋航線的基本港，擺脫來自于青島港的桎梏。
今年四月，煙臺港與龍口港這兩個煙臺市最大的港口合并為一個港。重組整合后的龍口港由煙臺市管的國有獨資公司變為煙臺港管理的法人獨資，法人主體地位保持不變，實行獨立核算，自負盈虧；而煙臺港則根據《公司法》規定對龍口港行使有限責任公司的股東職權。
山東港口一直呈現著“多而散”的局面，近3000公里的海岸線上，30個沿海縣（市、區）卻有26個大大小小的港口，作為山東半島三大樞紐港口之一的煙臺港，在與龍口港“強強聯合”之后，憑借自身的實力和龍口港近百年歷史的名氣，已然成為名副其實的北方航運樞紐之一。
與此同時，由煙臺港直達美國西海岸基本港的遠洋集裝箱班輪航線（ＣＥＮ）也正式由“月班”升級為“周班”，煙臺運往美國的集裝箱貨物，大部分結束了必須經由青島港轉運的歷史。
隨著煙臺制造業的發展，歐美成為煙臺出口的第一大市場，僅今年前三季度，煙臺市對美國市場出口就達到15．1億美元，占到了全市出口總額的24．5％。可是由于其港口腹地與青島港重合，加上缺少遠洋航線，大量的歐美貨源流向青島。據有關統計，煙臺市的遠洋出口集裝箱中，只有20％是通過煙臺港出運的，80％的貨量不得不舍近求遠，取道青島港。
在港航界，“換碼頭”是件傷筋動骨的事兒，需要付出大量的時間、金錢和安全成本。據業內人士介紹，以40尺集裝箱為例，煙臺市區到煙臺港需400元，到青島港則要2160元。煙臺其他縣級市以及
威海等，在同樣的情況下出口青島港，少則多花費640元，最多的竟達到2000元。而且煙臺、威海歐美航線箱量正以每年30％到40％的速度遞增，目前貨物年總量已達到11萬噸。ＣＥＮ航線周班在坐擁大量貨源的煙臺運作以后，以其節約的運輸成本將會大有可為。
不僅如此，國際航運用的集裝箱主要是20英尺和40英尺兩種。針對和日本貿易批次多、數量小的貨物運輸特點，煙臺港、煙臺國際海運公司目前正與日方北九州港密切合作，聯合推動使用運輸便利、節約成本的12英尺集裝箱，推動雙方在物流方面的務實合作。
據了解，12英尺集裝箱即日本鐵路上使用的流通箱，具有便捷、高效、環保、節約費用等特點。利用日本發達的鐵路運輸網和12英尺集裝箱，到達北九州的貨物一天之內就可送至東京、大阪、名古屋等地，這對于拉動煙臺至北九州之間的物流發展具有積極意義。
煙臺對航運集裝箱的“量體裁衣”，使之充分利用了海路聯運方式的優勢，把煙臺港的物流業做活了。
另外，煙大鐵路輪渡的開通，也使煙臺作為連接東北與東部沿海以及內陸的節點城市的特色和優勢更加突出。走出尷尬的煙臺港正在悄悄影響著北方航運的格局。
