一、中國東北亞物流中心化的經濟意義
中國東北亞物流中心，首先將會有力帶動我國經濟結構的調整。經濟全球化時代，跨國企業在全球范圍內配置資源，在價格、質量、新產品開發等領域進行激烈競爭。豐富而廉價的勞動力、低廉的土地等因素使我國正成為世界加工廠。但過去主導我國經濟增長的勞動密集型產業也開始面臨來自印度、泰國等新型工業化國家的挑戰。所以，我國需要通過工業制成品的高級化、促進高新技術產業發展的同時，大力發展第三產業，特別是知識密集型的物流產業。其次，我國東北亞物流中心化，能使我國最大限度地利用東北亞區域經濟一體化帶來的利益而成為我國經濟發展的推動力。東北亞地區被認為未來10年全球經濟貿易增長最快的地區，加上這一地區資源和經濟發展水平等方面很強的互補性，必然帶來物流量的劇增；經濟貿易自由化進程的加快，又使許多長期封閉的流通市場正逐步對外開放，為物流業的全面發展提供了前所未有的機遇。在這種情況下，東北亞各國都重新審視物流的地位及作用，紛紛提出東北亞物流中心化的戰略。
二、中國東北亞物流中心化的現實可能性
中國經濟的高速增長、巨大的市場需求、對外貿易的發展、豐富而廉價的人力物力資源、外國投資的劇增等因素，會促進進出口物流量的劇增，這是中國成為東北亞物流中心地位的直接契機。當今世界正在形成EU、NAFTA和亞洲地區三大經濟貿易區域的“三足鼎立”之勢，在三大貿易圈中，亞洲和 NAFTA在世界貿易中所占比重持續提高而西歐持續下降。2003年，中國已成為世界第四貿易大國，GDP對外貿的依存度已達23%，超過美國、日本。到 2004年，中國的對外貿易額成為僅次于美國和德國的第三貿易大國，占全球貿易總額的6.4%。中國進出口貨物的劇增、貨物運輸集裝箱化程度的提高，必然帶來港口及機場基礎設施的擴充及中國為中心的東北亞海上、航空網絡的擴大。圍繞著我國國際貨物的集散地將會形成集銜接轉換功能、儲備功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系統功能等多種功能為一體的設施或機構。比如，到1990年為止，在世界30大集裝箱港口中沒有一個是中國港口，但到2003年就有7 個中國港口進入世界30大集裝箱港口中。其中，
上海排第二位，
青島、
天津等分別排第14位和第21位。
三、中國東北亞物流中心化的瓶頸因素
近年來，我國有關物流業發展的政策與制度環境逐步得到改善，支持現代國際物流發展的政策體系正在形成。第一，2004年7月1日，公布了對外貿易法修正案，規定了促進對外貿易的放松管制和國家支持等內容。第二，積極推進FTA的進程。目前，我國與東盟等三個國家和地區簽訂了FTA，與30多個國家進行FTA協商或可行性研究。第三，通過
物流企業的合并，促進大型物流企業的形成。第四，為提高物流效率，2004年8月，發表了“有關加速發展中國現代物流業的意見書”。第五，開放物流市場。中國根據加入WTO的承諾，正分階段地開放物流市場。2004年6月，廢除外國人設立企業時的地區限制和數量限制，2004年12月開始對外開放公路旅客貨物運輸業、倉儲業。第六，積極推進物流線路和節點的建設。通過“五縱七橫”和“八縱八橫”開發項目，正在加強全國的交通網絡建設。同時，通過與周邊國家的交通合作，推進道路、鐵路的共同建設。第七，推進有特色的港口群的開發。現代港口日益成為全球綜合物流網絡的神經節點，是海陸空運輸的樞紐，是發展綜合物流的核心。根據世界港口中心向中國轉移、亞洲樞紐港面臨重新洗牌的趨勢，特別是針對我國港口吞吐能力嚴重不足以及物流量的增長有所下降的現實，交通部提出了“全國沿海港口發展戰略”，推進有特色的港口群的開發。
近年來，雖然我國的物流業得到較快發展，但形成中國東北亞物流中心化的瓶頸因素仍存在。
第一，我國還沒有形成具有全局性、長遠性的東北亞物流中心化戰略。主要是缺乏統一規劃，致使一些地方為取得短期經濟效益，盲目上項目，造成嚴重的重復建設和資源浪費。
第二，缺乏東北亞物流中心化相關的政策法規。近幾年，物流業的發展得到政府和企業的高度重視，發展很快。但我國物流業一直處于無法可依的狀態，目前還沒有系統調整物流領域的法律體系，各種相關規定只是分散地存在于一些法規中，重視局部調整，缺乏整體統一規劃，法律法規較為分散，物流業法規建設滯后，嚴重影響物流業的發展，更影響中國東北亞物流中心化的進程。我國現行的物流政策缺乏統籌規劃和整體協調，尚無具有直接可操作性的現代物流綜合性政策，甚至出現職能重疊、政策沖突，使執行機關和物流企業無所適從。
第三，物流基礎設施不足，網絡化水平有待提高。比如，船舶的大型化、超大型化和高速化是21世紀海上運輸的趨勢，它對港口的水深、航道、規模，裝卸設備，基礎設施、服務水平以及腹地貨源等相關因素提出更大挑戰。目前，我國的港口雖然數量多，但大型深水碼頭較少，專業化碼頭不足，港口的能力基本上還停留在第三代、第四代集裝箱船的水平上。與此同時，中國雖然初步形成了海陸空一體化的綜合交通運輸系統，但各種設施的整體網絡水平有待提高，鐵路、公路等運輸技術的發展相對緩慢。
第四，物流標準化落后。建立國際物流標準化體系是實現物流業務國際化、效率化的基本要求。國際物流標準化既包括物流系統內部設施、機械設備、專用工具等的技術標準化，還包括與物流活動相關的領域如運輸、倉儲、包裝、裝卸、通訊系統等的標準化。目前，美國、歐洲基本實現了物流工具、設施的統一標準，通過統一規格的集裝箱以及應用條碼技術等，大大降低了物流成本和運轉難度。
第五，以物流信息技術為基礎的國際化物流信息網絡建設比較薄弱。在國際物流中，生產企業或貨主會在很大程度上依靠第三方物流經營者提供的物流服務和情報、信息以及相關單證，而這些信息交流的工作必須以國際化的物流信息網絡作為支持。
第六，缺乏國際物流入才。發達國家從20世紀60年代開始開展物流專業教育，逐步建立和完善了物流教育體系。我國從20世紀80年代開始引進物流這一概念，90年代末物流專業教育才開始起步，直到2002年，只有9所院校經教育部批準設立了物流管理或物流工程本科專業。
四、推動中國東北亞物流中心化的基本思路
第一，盡快制定我國東北亞物流中心化的戰略。它應以提高全國經濟的競爭力和影響力為戰略目標，以重要經濟區域及樞紐港為依托，建立與我國經濟發展水平相適應并與國際接軌的物流中心。要從實際出發制定戰略目標。同時，應突出重點，避免盲目建設和資源浪費。
第二，制定與物流有關的政策法規。現代物流業作為一個新興產業，是跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，與社會經濟生活的許多層面都有不同程度關聯；國際物流跨越不同國家和地區，具有國際性、多樣性、復雜性和風險性等特點。所以，目前應先建立物流發展協調機制，制定全國物流發展規劃，對各地區的物流業發展做出整體定位，對重大物流公共基礎設施項目加強監管，防止盲目建設、重復建設，避免資源浪費。然后，逐步建立現代物流發展政策體系。在此基礎上，制定《物流法》，用法律形式引導和規范現代物流業的發展。
第三，完善投資渠道和投資方式，建立良好的投資體制。進一步加強對基礎設施的投資力度，特別要強化政府的作用。在現代物流業發展中，港口、交通運輸網、信息通訊設施及各項配套設施等都需要巨額投資，而且這種投資周期長、見效慢、利潤低，單個企業無力投資也不愿投資。因此，需要政府財政的大力支持。
第四，積極推進物流標準化體系建設。根據我國物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發展方向，應積極推進物流技術、物流服務、物流計量、物流安全、物流信息傳輸、物流成本核算等基礎標準的建設，并在此基礎上構建一個與環保標準和貿易標準相吻合、與國際物流通用標準相銜接的標準體系。現階段重點是加快推進集裝箱、物流裝卸搬運設施等通用性較強的物流裝備和技術的標準化建設及供應鏈流程信息標準化和物流服務規范標準化的建設，形成一整套既適合我國物流業發展需要，又與國際慣例接軌的全國物流標準體系。我國國際物流中心化的目標取向應是從單純的港口、機場為核心的表面層次上的物流中心發展成為物流管理系統、物流政策、物流服務、物流人才等技術和知識為核心的深層次物流中心。
第五，重視國際物流人才的培養。國際物流的多種服務功能，要求引進國際化的物流服務理念、管理模式，吸引國內外優秀的物流人才。要特別重視培養從事物流理論研究與實務的專門人才、既懂IT技術又懂電子商務的網絡經紀人、既懂電子商務又懂現代物流的有創新思想的復合型人才等。
