美國物流的有關情況
   
    （一）美國交通運輸管理體制
   
    美國聯邦運輸部是全國交通運輸行政管理機關，統籌各種運輸方式的管理，下設高速公路管理局、車輛安全管理局、高速公路安全局、公共交通局、鐵路運輸管理局、航空運輸管理局、海洋運輸局、水路運輸公司（非贏利組織）、研究與特殊項目局和統計局。聯邦運輸部在各州設有代表處，保證監督運輸部政策的貫徹實施。
   
    從上世紀80年代開始，美國政府逐步放寬對公路、鐵路、航空、航海等運輸市場的管制，取消了運輸公司在市場準入、經營路線、聯合承運、合同運輸、運輸費率、運輸代理等多方面的審批與限制，提出建設一個世界上最安全、方便和經濟有效的物流運輸系統。通過制訂一系列政策法規，為確立美國物流在世界上的領先地位提供了適宜的政策環境。
   
    美國政府對運輸市場放松管制，并不是撒手不管，而是將重點從經濟職能管理轉向生產安全管理。從1996年以來，大型死亡事故減少41%，等于挽救了14000條性命。
   
    (二)美國高速公路的建設與管理
   
    目前，全美公路總里程約650萬公里，其中高速公路近9萬公里，占世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城鎮。任何一個地區，甚至是相當偏僻的山區，都可以方便地利用高速公路實現出行目的。美國的高速公路網絡在上個世紀后半期完成后，其高速公路總里程并沒有太大的變化。但只要有需求，他們就會對原有高速公路加寬改造或新建。
   
    美國的高速公路建設，有一套評估論證、規劃立項、投融資以及維護管理的機制。高速公路建設資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。
   
    美國高速公路91.2%是個人車輛使用，美國家庭用在車輛和交通方面的費用，約占其總收入的18—19%。美國的高速公路幾乎看不到收費站，個別收費的橋涵，使用電子掃描系統，并不影響車輛正常行駛。公路養建資金的來源主要有三塊：一是燃油稅，這是美國公路養建資金的主要來源，一加侖約18.4美分；二是由民間資本投資興建的獨立橋梁、道路和隧道，這些項目一般通過收取通行費直接回收投資；三是針對貨運卡車公司按照其完成的周轉量收取的高速公路使用費。
   
    （三）美國第三方物流發展的特點
   
    近20年來，美國的第三方物流發展很快。市場規模由1996年的308億美元上升到2002年的650億美元，但仍只占物流服務支出6900億美元的9.3%，增長潛力巨大。根據最近的抽樣調查，在過去兩年里，第三方物流企業的客戶物流成本平均下降了11.8%，物流資產下降了24.6%，訂貨周期從7.1天下降到3.9天，庫存總量下降了8.2%。表明美國第三方物流的作用已從單純的降低客戶物流成本轉變為多方面提升客戶價值。美國的第三方物流已從提供運輸、倉儲等功能性服務向提供咨詢、信息和管理服務延伸，致力于為客戶提供一體化解決方案，與客戶結成雙贏的戰略合作伙伴關系。
   
    在綜合物流服務發展的同時，一些功能性物流服務提供商也在市場細分中培育自身的核心競爭力，逐步形成了綜合的第三方物流服務商、專業的運輸、倉儲服務商和區域性配送服務商分工合作的產業形態。客戶可以選擇功能性物流服務商，也可以通過第三方物流服務商來整合功能性服務商、提供一體化物流解決方案。這樣，專業性和綜合性物流服務提供商，在競爭中發揮各自優勢，可以滿足各種用戶的不同需求。
   
    思考與建議
   
    （一）構筑我國大交通、大物流網絡
   
    我國與美國相比，國土面積不相上下，但高速公路和鐵路分別相當于美國的三分之一和五分之一，路網密度相距甚遠。有資料顯示，完成相同的貨運量，鐵路占地僅為公路的八分之一，運輸能耗約為公路的七分之一，鐵路在美國貨物運輸中仍然發揮著重要作用。美國擁有鐵路全長約40萬公里，占世界鐵路總長的35％左右，其貨運量約占美國社會總貨運量的三分之一。我國鐵路建設雖然發展很快，鐵路設施常年超負荷運行，但鐵路貨物周轉量占全社會的比重逐年下降，60%左右的運輸需求得不到滿足。我國公路建設的速度不能說不快，但有的地方擁堵嚴重，也有的地方利用不足，存在重復建設、低層次開發的現象。線路與結點配套不好、各種運輸方式銜接不夠、區域布局不盡合理、交通運輸基礎設施和經濟發展需要不相一致等問題。如何按照物流發展的客觀要求，構筑我國大交通、大物流網絡，實現區域和區域之間、線路和結點之間、各種運輸方式之間的協調、可持續發展，是我國交通、物流基礎設施建設需要解決的重大戰略問題。
   
    （二）加快我國運輸行政管理體制改革
   
    構筑大交通、大物流網絡，必須構建相應的管理體制。從我國現行體制來看，存在縱向部門分割、橫向地區封鎖的問題。近年來出現的運輸緊張狀況，同這種分散的管理體制不無關系。我國對鐵路、公路、水運、航空和管道運輸的行政管理分屬不同部門，各自為政，難以統籌規劃。要解決經濟發展與資源短缺的矛盾，實現可持續發展，必須打破部門分割的管理體制。隨著改革的深入，交通部和民航總局已經不再直接管理企業，鐵道部改革也在加緊進行，設立統一的交通運輸行政管理部門的條件日漸成熟。從橫向來看，經濟區劃與行政區劃不盡相同，地方政府在規劃制定、設施建設、運輸管理等方面更多地考慮本地經濟利益，爭相提出建立區域性甚至國際性物流中心的設想。在具體操作層面，不同程度推行“地方保護主義”，是當前我國物流發展的嚴重障礙。為此，要按照全國物流發展和經濟區域的需要，強化大交通、大物流管理。
   
    （三）積極推進養路費到燃油稅的轉變
   
    公路收費站點太多，再加上屢禁不絕的“亂收費”，是影響我國物流發展的突出問題。如何逐步減少直至取消收費站點，杜絕在公路上直接的收費行為，推行燃油稅改革是一個可行的辦法。但這項改革一直沒有正式實施。從表面看，燃油稅遲遲不能出臺的主要原因是油價問題，但其中的關鍵是各利益主體之間博弈所帶來的平衡與再分配問題。既有負擔主體，比如農民、漁民、生產等其他消費者怎么補償，更涉及到中央和地方、交通系統和稅務系統以及其他的投資主體的利益均衡，管理主體的問題是決定性因素。
   
    從養路費到燃油稅的轉變，涉及到眾多利益主體，實行起來有相當的難度，但好處是顯而易見的，可以借鑒一些發達國家的經驗，結合我國實際情況來確定。
   
    （四）發展多樣化的第三方物流企業
   
    第三方物流是現代物流的發展方向，但第三方物流怎樣發展，我國的一些企業還存在一定片面性。無論什么樣的物流企業，甚至生產企業和流通企業，都想通過原有業務功能的延伸來擴大自己的“地盤”，都想朝著綜合物流服務的方向發展。固然，我們需要能夠提供一體化服務的第三方物流提供商，但現有的倉儲、運輸和其他物流相關企業不可能，也沒有必要全部朝這個方向轉化。其結果必然導致企業的商業模式類同、市場定位寬泛，在同一個市場上打價格戰、搞惡性競爭。因此，一方面講生產和流通企業不愿意剝離、外包、釋放物流需求，物流市場需求不足；另一方面，現有的物流企業也在向“小而全”“大而全”的方向發展，并不能滿足客戶的專業化需要。
   
    客戶的物流需求是多樣化的，第三方物流企業也不能是一個模式。從美國的現狀來看，第三方物流市場規模還不足10%，也就是說目前還有90%以上的物流需求沒有采取第三方的模式。從我國物流發展的現狀來看，既需要能夠提供一體化服務的綜合物流集成商，也需要專而精的功能性服務提供商。各類物流企業應該根據市場需要和自身特長，揚長避短、細分市場、明確定位，做專做精自己的核心業務。這樣，每一個企業都是整個供應鏈不可缺少的一“環”，才能夠從總體上形成分工合作的物流服務體系。