高速公路沿線是發展現代物流業和布設物流節點的最佳區位
    從構成物流系統的基礎設施要素分析，區域物流網絡是由實現貨物空間轉移功能的線路和實現貨物空間儲存保管功能的節點兩部分組成。區域物流網絡中，節點要素一般是空間經濟活動最密集、最活躍的地方，是物流經濟活動的空間“集聚點”或“最高點”。物流節點具有一定的層次性。從宏觀角度看，形成區域物流中心城市、次級物流中心城市和一般物流中心城市；從微觀角度看，高層次的節點是物流園區或大型物流中心，中等層次的物流節點是小型物流中心或配送中心，基層節點是貨運場站。節點的層次越低，數量越多，從而形成金字塔形的空間結構網絡體系。
    區域物流網絡節點必須具有較強的集聚力和擴散力，才有持續發展的動力源。微觀物流網絡節點的吸引力來自于以下四個方面：
    1.物流網絡節點所在城市的經濟發展水平，反映了城市的向心力和輻射能力；2.物流網絡節點附近的交通基礎設施的建設水平和發達程度，反映了物流網絡節點的通達性；3.物流網絡節點所在的城鎮之間各類物質的相互交換所形成的市場規模，反映了物流網絡節點的商品交換程度；4.物流網絡節點的開放性，反映了物流網絡節點在更廣闊的系統里發展的潛力。
    基于這樣的原因，微觀物流網絡節點一般是建立在物流中心城市或城市間的軸線之上，土地資源相對豐富、交通便利的地區。高速公路的發展提高了區域運輸網絡的通達性、完善了區域城市的物流網絡結構，高速公路成為了區域間陸路運輸和物流通道中的重要線路。高速公路上不僅存在人流與物流的流動，還有商業流、信息流、金融流、文化流，因此，高速公路沿線適宜發展以商流、物流、信息流和資金流為標準的現代流通業。國外一些調查統計資料表明，城市邊緣且距離高速公路20-30km之內的區域是物流網絡節點選址的理想區域，以高速公路為軸線所吸引的物流設施距離線路的直線距離約為5-10km，物流設施分布在5km以內的占75.5%，10km以內的占97.1%，所以高速公路5-10km的范圍內是發展現代物流業和布設物流節點的最佳區位。
    高速公路服務區擁有發展成為區域物流網絡節點的優越條件
    高速公路服務區是在高速公路沿線按一定間距設置，主要為車輛、駕乘人員和旅客提供餐飲、休息、住宿、購物、娛樂、醫療救治、通訊、信息咨詢、旅游服務，以及車輛加油、維修、停車、清潔等服務和設施的場所，它包括休息、停車和輔助設施三部分。目前高速公路服務區主要用來滿足人和車的基本休息需要，服務區在區域物流網絡中的優勢沒有得到充分的挖掘和發揮。我國高速公路服務區的建設投資巨大，如何使其建設合理，物盡其用并帶來巨大收益是目前研究的重點問題。作為高速公路上重要的節點，高速公路的服務區匯聚了人流、車流、信息流，擁有發展成為區域物流網絡節點的若干優越條件，可以進一步挖掘服務區發展物流的能力，提高高速公路服務區的經濟效益。高速公路服務區拓展成為區域物流節點的優勢主要表現在土地資源、區位和信息三個方面。
    1.土地資源優勢。
    土地資源優勢使服務區易于發展成為物流集散中心。服務區一般占地較大，按照國家有關部門規定，高速公路服務區用地為60-80畝，停車區用地為15-18畝，滿足物流集散中心對場地的要求。將服務區作為物流集散地，利用其位于高速公路旁，承接車輛方便，具備運輸快捷和方便的優勢，以及途經和輻射的地區工商業比較發達，有較大的物流市場需求的特點，可以建立小件貨物快速運輸系統，開展運輸、倉儲、配送、中轉、包裝、報關等綜合性物流服務。
    2.物流區位優勢。
    高速公路互通使服務區的物流區位優勢明顯提高。互通是交通軸的立體交叉區域，具有加劇人口聚集、產業聚集的作用，并且在互通處易于發生貨物的停留和周轉，也便于進行人員的休息、車輛的養護和維修，因此高速公路服務區一般都臨近互通。伴隨著互通帶來的人口聚集、產業聚集，互通附近的物流量會得到明顯的增加，這使得高速公路服務區具有更明顯的物流區位優勢。
    在高速公路與其他高速公路、鐵路、省道干線交叉處構成的互通，是快速交通干線的立體交叉。按城鎮、鄉村到達互通所需的時間分類，根據日本1975-1990年有關統計資料對高速公路互通附近的人口、周邊城鎮鄉村市場零售額、周邊地區第三產業的從業人數進行聚類分析，得到結果見下表：
    根據表中結果，可以得出以下結論：
    (1)高速公路互通對人口有明顯的聚集效應。距離立體交叉的距離越近，人口的增長越明顯，呈現出與立體交叉接近性越好，人口增長指數越高、越突出的趨勢。
    (2)高速公路互通對周邊城鎮鄉村市場零售額具有明顯的帶動作用。距離互通越近，區域市場零售額增長指數越高。區域市場零售額的增加意味著市場的繁榮、貨物交流量的增大，城鎮之間各類物質的相互交換所形成的市場規模迅速增長。這樣就勢必對物流節點設施建設提出更高的要求，也為利用服務區發展現代物流提供了更好的市場基礎和條件。
    (3)高速公路互通增加了周邊地區第三產業的從業人數。第三產業發展水平已經成為衡量某個地區物流業發展水平的重要指標，而第三產業從業人數可以從一個側面反映該地區的第三產業發展水平。距離互通距離越近，第三產業從業人數增長的比例優勢越明顯。
    根據上述的分析可以看出，距離高速公路互通的時間越短，城鎮和鄉村區域人口增加率越高，即使除去大都市圈的波及效應這一趨勢仍然成立；人口聚集的增長指數與時間距離密切相關；人口規模較小的城鎮傾向于向高速公路互通集聚的趨勢明顯。同時高速公路互通區域不僅會使市場零售額增加，也使得第三產業有較大的發展。高速公路服務區緊鄰互通，其所在的位置在物流網絡中無疑具有十分重要的區位優勢。
    3.信息網絡優勢。
    高速公路服務區可以利用高速公路管道通信系統優勢，建立物流信息港。高速公路本身配有管道通信系統，為建立高速公路網絡配送系統和信息交換平臺提供了較好的條件。利用這個通信系統，建立高速公路網絡的全線聯網配載系統，為物流系統提供物流數據交換平臺，即電子物流，有利于建立服務區物流信息港。
    高速公路服務區拓展為區域物流節點的原則
    1.服務區功能要同時滿足高速公路交通流和區域物流需求的原則。
    高速公路服務區的設置主要是根據其沿線自然環境、地形地物因素、社會環境、人文景觀，結合路線主體方案（如互通立交、收費站等）布置、行政區劃、城鎮分布的特點，綜合確定。主要服務于行駛于高速公路的司乘人員休息和用餐需要，以及為車輛提供加油、維修方面的保障服務。而在規劃具有物流服務功能的服務區時，要充分考慮高速公路沿線和影響區域的物流需求與物流特征，合理設置服務功能與確定建設規模，既要滿足高速公路交通流的需求又要滿足區域物流的需求。
    2.服務區物流節點與區域物流系統統一規劃原則。
    在高速公路沿線設置服務區時，應把可以作為物流節點的服務區納入到區域物流節點規劃中，通過綜合分析研究服務區輻射區域的城鎮空間布局、產業結構、經濟發展水平等因素，合理確定其在區域物流系統中的層次和功能，充分發揮服務區在高速公路沿線及影響區域的經濟帶動作用。
    服務區的設置通常在高速公路與其他公路，或者幾條高速公路的銜接點附近，并且分屬于不同的行政區縣，這樣，服務區所設置的地點通常也是重要的物流集散點，如果服務區附近已經建有物流節點，那么在考慮高速公路服務區功能設置時就可避免物流設施的重復建設。如果由于經濟、社會發展的種種原因，在物流區位優勢較好的服務區周邊還未建設各種物流節點，在高速公路服務區設置或預留設置物流服務功能，建設或預留物流服務設施將是十分必要。這樣，服務區的物流節點功能就能與高速公路的物流通道功能結合起來，既能高效服務于區域物流發展需要，又可以提高服務區的經營效益，實現雙贏。
    3.服務區物流節點一體化規劃原則。
    經過10多年的發展我國高速公路已具有完善的服務區網絡。優越的交通地理位置和巨大的潛在物流需求使我國的高速公路服務區物流節點可能形成一體化的高速公路服務區物流系統，形成服務區企業物流聯盟。因為高速公路分段建設，分段經營的特點，高速公路服務區物流節點一體化也會先分段實現，再逐步實現各段服務區物流節點的一體化。