古典主義的經濟學家往往忽視物流設施的地點位置和整個網絡設計的重要性；當經濟學家最初在討論供給與需求的關系時，假定物流設施的地點位置和運輸成本的差異是不存在的或者在競爭對手之間是相等的。然而，被直接用于進行物流作業的設施的數量、規模，以及地理關系等實際卻影響著向顧客提供服務的能力和成本。既然一個廠商的設施結構是被用來向顧客提供產品和材料的，那么，網絡設計便是物流管理部門的一個最基本的責任。典型的物流設施是制造工廠、倉庫、碼頭之間的作業條件以及零售商店。確定每一種設施需要多少數量、其地理位置，以及各自承擔的工作等，是網絡設計的一個十分重要的組成部分。在具體的情況下，物流設施作業可以獲得有關專業服務公司的外援。不管是誰承擔實際的工作，都必須把所有的設施看作是廠商的物流網絡的一個整體組成部分來進行管理。
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    �牐犖锪骶W絡的設計需要確定承擔物流工作所需的各類設施的數量和地點。它還必須確定每一種設施怎樣進行存貨作業和儲備多少存貨，以及安排在哪里對顧客訂貨進行交付。物流設施的網絡形成了一種據以進行物流作業的結構，于是，這種網絡中便融合進了信息和運輸能力，還包括了與訂貨處理、維持存貨以及材料搬運等有關的具體工作。
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    �牐犑袌鲋�間在地理上存在大量差異的事實是很容易說明的，因之一個網絡的設計必須考慮地理上的變化。在人口方面，美國最大的50家大都市市場占所有產品銷售量的55％以上，因此，在全國范圍內進行營銷的企業，必須將物流能力確立在為這些最基本的市場服務上；類似的地理上的差異存在于材料和零部件來源的地點。當一家廠商涉及全球物流時，有關網絡設計的問題就會變得更為復雜。
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    �牐犚驗樵趧討B的、競爭性的環境中，產品的分類、顧客的供應量，以及制造需求等都在不停地變化，所以對于不斷地修正設施網絡以適應供求基本結構變化的重要性怎么強調也不過分。物流效率直接依賴和受限于物流的網絡結構。盡管選擇了具有地理優勢的網絡，能夠向競爭優勢邁出第一步，為此，人們可以想象得到如何對所有的物流設施進行一次性的重新定位，可是，重新定位或重新設計具體的設施仍有很大的余地，隨著時間的推移，還應該對所有的設施重新進行評估。所以網絡設計的定位決策，是一個相當復雜的問題。對此，整個教材在適當地進行綜合性的闡釋時，將具體地對定位決策問題給予指導。