8月12日，隨著“中鐵渤海1號”從
煙臺順利返回旅順羊頭洼港，目前中國最長的鐵路輪渡——煙大鐵路輪渡項目完成了通航前的首次調試。下個月通航在即，橫在煙大鐵路輪渡和投資方中鐵渤海鐵路輪渡有限公司(下稱
“中鐵渤海公司”)面前的最大考驗是，如何收回約4億美元的總投資。
貫通三大經濟圈
“按照中鐵渤海公司的計劃，煙(臺)大(連)鐵路輪渡將于9月份投入試運營。”中鐵渤海公司宣傳處董經理說，目前“中鐵渤海1號”貨船已完成前期調試，只等鐵道部最后的批復和驗收。
目前，煙大鐵路輪渡參與營運的共有3艘鐵路輪渡貨船，每艘貨船一次可承載5400噸貨物。這也是目前中國自行設計建造的最大、技術最先進、最豪華的客滾船。
根據項目招商說明書，煙大鐵路輪渡運輸距離超過100公里，總投資約4億美元。由鐵道部、山東省和
大連市政府分別授權中國鐵路建設投資公司、煙臺市電力開發有限公司、大連市建設投資公司作為出資者代表與中鐵二局股份有限公司共同出資組建。項目資本金為12億元人民幣，其中中國鐵路建設投資公司占50%；煙臺市電力開發有限公司、大連市建設投資公司各占17.5%。
“煙大鐵路輪渡是我國鐵路網規劃中‘八縱八橫’之一的東北至長江三角洲地區陸海鐵路大通道的重要組成部分。”董經理說，由于這條鐵路線上的哈大鐵路電化、藍煙鐵路復線、膠新鐵路、新長鐵路已經建成，使得煙大鐵路輪渡成為阻隔整個陸海鐵路通道形成運輸能力的最后環節。
據了解，大連旅順羊頭洼港至煙臺港，預計海上行駛時間6小時。但以往貨物運輸如果乘坐火車，只能繞行山海關，比鐵路輪渡要多耗近20個小時的行程。
“煙大鐵路輪渡一旦通航，向北可連接東北鐵路網，南部可與沿海鐵路直接銜接。可謂一條鐵路輪渡連通東北、環渤海、長江三角洲三大經濟圈的重要交通命脈。”中鐵渤海公司總工程師易濱華稱。
盈利之難
對于項目的盈利前景，中鐵渤海公司的一位不愿具名的管理人員表示，鐵路運力調撥權利都在鐵道部手中，而目前煙大鐵路輪渡尚未獲得任何運力調撥。這既是中鐵渤海公司日后能否盈利的關鍵所在，也是此次申請鐵道部最后批復的重中之重。
據記者了解，煙大鐵路輪渡還是中國鐵路干線首次允許外資參股的項目。中鐵渤海公司計劃部的辛經理表示，公司此前一直與瑞典斯坦達(setna)公司進行合作談判，已經3年有余。雖然前期測算的全部投資收益率為12%，投資回收期為11.69年。但外方卻提出，希望鐵道部利用行政權力提高足夠的運量和運價以保證盈利。而鐵道部對于這種要求顯然無法接受。辛經理透露，這也是此項目先后與60多家外資企業談判而一再擱淺的重要原因。
中國交通運輸協會副會長、中國物流學院院長王德榮表示，煙大鐵路輪渡本身并不存在運力問題，而要看它所處的鐵路干線。由于哈大線、藍煙線以及京滬線長期存在壓貨、運輸能力不足的現象，鐵路輪渡項目又是鐵道部直接投資，所以中鐵渤海公司獲得鐵道部劃撥部分運力應該不是問題，關鍵是運力供給是否足以支撐盈利的需求。
項目說明書這樣解釋12%回報率：即使輪渡鐵路貨物的平均運價比目前中國鐵路貨物的實際平均運價(0.33元/噸公里)高出約五倍，預測的輪渡鐵路貨運量經由煙大鐵路輪渡較之經由既有鐵路仍是經濟合理的。但許多業界人士認為，如果煙大鐵路輪渡果真按5倍收費的話，中鐵渤海輪渡公司要么將承受壟斷者的罵名，要么在紅火一陣后陷入惡性循環的地步最后導致門庭冷落。
中鐵渤海公司的一名工作人員透露，雖然目前的運價經多方研究尚未敲定，但煙大鐵路輪渡肯定將根據市場以低成本定價。這也將使得煙大鐵路輪渡前期不僅無法盈利還可能虧損。目前，煙大鐵路輪渡只有3艘貨輪，遠期達到9艘貨輪就可以憑借整體規模實現盈利。
也有部分業界人士認為，隨著中國新一輪鐵路大提速和鐵路投建高峰的到來，煙大鐵路輪渡的現有時間和空間優勢必然會受到新的挑戰。如果定價過高或行政調撥運力一旦被取消，中鐵渤海公司如何盈利確實是一個不小的考驗。
目前，中國建成的鐵路輪渡僅有跨越瓊州海峽的粵海線一條，且運營情況不佳。由于中國交通體制設計是海運歸交通部管，而粵海鐵路是歸鐵道部管。因此，船一駛離碼頭，就屬于交通部管轄范圍；船一靠岸，就屬于鐵道部管轄范圍。粵海鐵路經常出現兩個壟斷部門之間難以協調的問題。
北京交通大學經濟管理學院趙堅教授認為，由于目前運輸體制所限，中鐵渤海公司盈利的關鍵不僅在于鐵路運力的行政劃撥，更在于科學的管理和運營體系。由于中國鐵路輪渡的運營管理模式目前并不成熟，引入外資很大程度上看重的是外資管理模式和營運經驗。
他指出，煙大鐵路輪渡和中鐵渤海公司未來需要承載的將是來自行政和市場的雙重壓力。
