深圳中山之間擬建過江隧道
    相關研究方案初稿已編制完成，初步確定公路鐵路隧道同址分建
    深圳商報記者林若飛
    編者按深圳至中山珠江通道建設的輪廓似乎越來越清晰。盡管是采用跨江大橋還是過江隧道的建設方式有待進一步甄選，盡管建設條件仍需研究論證，但這些尚未定論的消息均傳達出一個訊息：珠江東西兩岸的發展對建設深圳至中山這樣的通道的需求越來越迫切；同時，這樣的通道不僅將承擔起杭福深客運專線往西延伸銜接重任，而且將對深圳的經濟和社會發展產生重大的影響，深圳的航運物流業等行業將因此而迎來巨大的發展機遇。
    今天，我們聚焦珠江東西兩岸通道建設，以期讀者能從相關規劃中讀出更多商機。
    本報訊往來深圳和中山兩地，除了現在的虎門大橋之外，今后還有可能再添過江隧道。記者昨天從市發改局對政協提案的答復中獲悉，為較好解決珠江東西兩岸乃至整個沿海公路、鐵路跨珠江口的交通聯系，深圳已委托咨詢公司及設計單位承擔深圳—中山過江通道的研究工作，目前已編制完成研究方案初稿，初步提出采用公鐵合建的隧道過江方案。但鑒于港珠澳大橋建設項目從提出建設到現在已近15年時間仍未有定論，同在珠江口水域如需再提出建設另外一條過江工程，還要在環境保護、海洋生態、工程經濟、技術標準等諸多方面繼續開展深入細致的研究論證工作。
    瓶頸2010年虎門大橋通行能力將到極限
    據介紹，今年深圳人大政協“兩會”期間，致公黨深圳市委員會提交了一份“建設深圳—中山大橋、確立深圳珠三角區域戰略定位”的提案。提案認為，目前珠江兩岸交通除繞行廣州外，僅靠1997年建成通車的虎門大橋聯系。據了解，虎門大橋目前交通量已超過5萬輛／日（自然車），年均增長超過10％，預計到2010年前后將達到虎門大橋的極限通行能力（約8.8萬輛／日）。因此，需及早研究在虎門大橋之外另行修建過江通道項目，以適應珠江兩岸日益增長的交通需求。
    為此，致公黨深圳市委員會在提案中指出，深圳應推動深圳—中山大橋在2007年之前立項，最遲在廈深鐵路開通兩年后（即2012年左右）建成，以滿足虎門大橋飽和后的巨大需求。提案建議，此大橋可探索融資模式的新路徑，如果是鐵路、公路兩用橋的話，此橋的概算投資規模在60~100億元左右，即便兩橋分建，總投資也不會超過150億元。
    意義承擔起沿海鐵路向西延伸銜接任務
    市發改局在答復中表示，2005年12月，《廣東省高速公路規劃2001－2030）》頒布，明確提出規劃一條連接深圳與中山的過江通道，即通過此通道直接將深圳機荷高速公路和江門至中山的高速公路連接起來，并作為珠江三角洲高速公路網的加密聯絡線，計劃于2010年左右開工建設。
    而根據2004年國家《中長期鐵路網規劃》，京—廣—深客運專線和杭—福—深沿海鐵路在深圳交匯，同時，規劃沿海鐵路將從深圳延伸至茂名，通過建設深圳至珠江西岸的過江通道，打通沿海鐵路在珠江兩岸的東西聯系，使深圳成為國家兩條鐵路主干線“十字”交匯的鐵路樞紐城市。廣東省也明確提出加快建設饒平至茂名的沿海快速客運鐵路，該鐵路也是國家鐵路杭—福—深鐵路的一部分，因此，建設過江鐵路通道是實現上述鐵路規劃建設的前提。綜合上述背景分析，市發改局認為，建設從珠江東岸至珠江西岸的公路、鐵路過江通道，能較好解決珠江東西兩岸乃至整個沿海公路、鐵路跨珠江口的交通聯系。
    方式研究報告初定公鐵隧道同址分建
    據了解，早在2002年8月，廣東省就曾委托有關咨詢單位進行從珠江東岸到珠江西岸的過江通道研究，2003年5月，咨詢公司完成《深圳—珠海過江隧道方案研究》，報告避開跨海大橋方案的負面影響，提出建設海底隧道工程的過江方案，建議過江隧道連接深圳、中山兩地，從而解決港珠澳大橋功能單一以及從珠江西岸到東岸的交通需從香港過境的矛盾。
    2004年6月，深圳編制完成《深圳市建設鐵路樞紐城市發展戰略》，提出在深圳機場附近選擇適當地點，規劃建設深圳—中山公鐵過江通道。同年又委托咨詢公司及設計單位，承擔深圳至中山公路、鐵路過江通道的方案研究工作。經綜合比選，研究報告初步提出了采用公鐵合建的隧道過江方案，即：深圳至中山過江通道采用公鐵隧道同址分建方案，對航道通行按10萬－20萬噸海輪的近期規劃，公路采用沉管隧道淺埋方案，鐵路采用雙管單線盾構方案；對航道通行按30萬－50萬噸海輪的遠期規劃，公路采用盾構深埋隧道方案，鐵路同樣采用雙管單線盾構方案，以公鐵隧道分離的方案同址共同過江。其建設規模為：公路線路總長46公里，其中公路隧道長18公里，鐵路路線總長96公里，其中鐵路隧道長18公里，按遠期航道規劃推薦的過江方案，公鐵合建總造價約314億元，建設工期約5年。
    懸念再建過江工程還需深入研究論證
    市發改局表示，鑒于港珠澳大橋建設項目從提出建設到現在已近15年時間仍未有定論，同在珠江口水域如需再提出建設另外一條過江工程，還要在環境保護、海洋生態、工程經濟、技術標準等諸多方面繼續開展深入細致的研究論證工作。
    目前港珠澳大橋正在抓緊開展前期工作，該工程從提出建設到現在已近15年時間，開展并完成了上百項專項研究及專題論證工作報告，但有關建設時機及工程方案等仍在進一步落實之中，雖然申請立項手續已上報國家發改委，但最終尚未有定論。因此，同在珠江口水域，現再提出建設另外一條過江工程，除充分論證清楚與港珠澳大橋的關系外，在許多方面還需要做非常深入細致與持久的工作，如環境保護、海洋生態、工程經濟、建設條件等因素，特別還需要解決航道規劃對過江通道方案的影響、過江隧道建設和運營中的關鍵技術、未來公鐵路網建設時序及標準等諸多問題。
    虎門大橋
    虎門大橋，位于廣東省珠江三角洲中部，跨越珠江干流獅子洋出海航道，與威遠炮臺遙相呼應，是由我國自行設計建造的第一座特大型懸索橋，被譽為“世界第一跨”，成為東莞標志性的旅游景點。大橋全長15.76公里，主橋長4.6公里，橋面雙向6車道，主跨888米，設計晝夜通車量為12萬車次，橋下通航凈空60米，可通航10萬噸巨輪，以跨度大且不用鋼鎖吊住的高難度造橋技術聞名。1997年五月虎門大橋建成通車，跨海連接了虎門、番禺兩地，使東莞成為溝通穗、港以及珠江兩岸和深圳、珠海兩個特區的交通樞紐，從香港、深圳至珠海、中山等地的陸路交通自此縮短了120公里。
    圖為深圳—中山過江隧道建設，將使深圳的航運物流業受益匪淺。圖為深圳大鏟灣港區一期工程沉箱安裝現場。本報資料照片
    跨江隧道之與深圳
    過江隧道將為深圳打開西進通道
    “深圳—中山”跨珠江通道的建設，在珠江東岸深圳段的規劃藍圖中有舉足輕重的份量。中國城市規劃設計研究院深圳分院研究室負責人普軍指出，土地面積560平方公里的珠江東岸深圳段，將成為中國區域性基礎設施最密集區域。該區未來重要基礎設施包括：深圳機場、大鏟灣、西部通道、珠三角城際快線外，還包括廣深高速公路、廣深沿江高速公路、107國道、京廣深客運專線等高速鐵路和公路。而“深圳－中山”跨珠江通道，將是這些基礎設施向西發揮效能的交通骨干。（中評）
    將為深圳西部物流基地提供捷徑
    對于深圳來說，現時海運碼頭的優勢十分明顯，在處理能力進一步大幅擴張的情況下，重心會伸延至珠江岸邊的大鏟灣。今后大有可能形成深圳東西兩翼的航運和物流基地，東邊在鹽田港，西邊在蛇口、赤灣、南灣和大鏟灣。鹽田港可以服務東莞、惠州、廣州市東部等地區的貨運需要，并與東部基地分流深圳特區和寶安的貨源，包括循鐵路系統自廣東北部或省外的遠程貨源。西部基地則服務東莞、廣州沿珠江沿岸和珠海、澳門、中山等珠三角西部地區貨運需求。在東部基地已有足夠的公路系統支撐，且今后從杭州北下至深圳的沿海高速客運鐵路更會有助與粵東和省外的聯系，增強鹽田港的航運、物流以至其他相關的生產性服務業的發展。在西邊，原有公路鐵路都是南北走向，歸結于廣州，且運載能力開始飽和，公路堵塞嚴重，不可能承載大鏟灣等集裝箱貨運能力擴大后的交通壓力。故此，假如在深圳西部開通連接中心的跨珠江口通道，便可給這些西部航運物流基地提供與珠三角西部地區，乃至廣州新的快捷銜接通道。（香港商報）