私人真是養不起貨車了。”22日，個體車主孫老板向記者訴苦。眼下，走“市場化”道路的貨運行業正處在規范前的“陣痛”中，隨著全國范圍的油價上漲和治理超限超載，有個體車主甚至語出驚人———“搞個體貨運，不超載就賠錢！”真相確實如此嗎？記者就此對貨運市場展開了采訪。
    利潤越來越薄 誰也不敢加價
    在珠璣貨運市場的孫老板養著三輛大、小貨車，他說：“10年前，柴油每升不過1塊多錢，而今已漲到每升4塊多，運價卻一直漲不上去！”掛靠在市區某汽運公司劉經理也認為，油價上漲是這個行業利潤微薄的主要原因。
    福海物流的蔣女士則明明白白給記者算了一筆帳———
    以時下“煙臺－青島”線的運價為例，每噸普通散貨運價一般為65元左右，用核載26噸的斯太爾車運送，運費為1690元。其中，公路收費站5個，每個每次收費50元，這樣來回行程的過路過橋費耗去了500元。目前的汽油價格為4.70元/升，來回路程約500公里，燃油費約900元。再加上司機的工資（一般每天60元）、養路費等費用，車主的利潤就不過運費的10%了。
    芝罘屯貨運車主劉先生坦言：“相比10年前，運費價格的確上漲了不少。”但他同時說，運費的增長遠遠比不上貨運成本的增長，尤其是現在連油源都緊張，一次只能加100元的柴油。劉先生無奈地說，就是這樣，車主誰也不敢提價，因為市場競爭激烈、缺乏價格規范，你不運別人也會搶著運。
    各種歪招頻出　帶來負面效應
    面對成本與利潤倒掛的現狀，不少貨運車主在壓力之下想出各種“歪招”。如：一是到外省注冊車牌；二是用套牌車、報廢車營運；三是伺機超限超載；四是壓縮人工成本。
    “外籍車”繳納的稅規費比本地車少，成本低，贏得了價格優勢。如：安徽籍車，全年養路費若一次性繳納，只按10個月計征，每月160元/噸，而山東每年則要多繳數千元。
    還有的車主則冒著被罰的風險超載運輸，“寧肯被罰也要超載”的做法固然偏激，但卻道出了在市場不規范的情況下，一些車主的焦灼心態。至于人工費，正常情況一輛大貨一般配備兩到三名司機，如今不少車只配備一名司機。這造成司機疲勞駕駛，事故頻發。
    車主紛紛退市　貨運路在何方
    有業內人士稱，貨運業如果沒有20%以上的利潤，考慮到運輸風險等問題，便必須另謀生路了。
    記者了解到，如果個體貨運車主活不多可以報停車輛，但卻要受到報停時間的限制。不少車主只能硬著頭皮營生，一些經不起折騰、勢單力薄的個體車主開始“賣車”退市。這從報紙上和二手車市場眾多的“賣車信息”中便可得到證明。
    目前，僅芝罘區就有貨運車3萬多輛，從1萬余名車主登記中可以分析出，多數貨運車是傳統的“一家一車”模式。在貨運市場培育之初，即在上世紀九十年代，個體貨運風光一時。而今，在港城物流業日漸興起的時刻，貨運業非但沒有崛起做大，反而面臨“生死劫”。
    貨運業路在何方，值得人們深思。