秉承多重歷史利好機遇的廣西，致力于打造中國—東盟區域性物流基地，中國政府官員、業界人士和物流專家一致看好其光明前景。但是，廣西的物流業與國內外發達地區的物流業比起來還有相當差距！業內人士認為，欲成為中國－東盟區域性物流基地—— 
    廣西北部灣經濟區地處中國－東盟自由貿易區、泛珠三角經濟圈和大西南經濟圈的結合部，面向東南亞，背靠大西南，既沿海又沿邊，既是西南地區最便捷的出海大通道和中國通往東盟的陸路、水路要道，又是促進中國－東盟全面合作的重要門戶，更是泛珠三角經濟區聯絡東盟、輻射西部的橋梁和紐帶。
    但長期以來，廣西得天獨厚的區位優勢卻未能最大限度發揮出來。

  內憂——交通發展失衡

    隨著中國—東盟自由貿易區建設進程的推進、中國—東盟博覽會永久性落戶南寧、“一軸兩翼”戰略構想的提出以及北部灣經濟區的開放開發與國家周邊外交戰略的不斷鍥合，四川、貴州等西南省份大宗貨物通過廣西港口出口的要求更加迫切。比起上海、廣東等出海口，通過廣西３個港口出口，運輸距離更近，可大大降低運輸成本。然而，由于鐵路運力不足等因素，西南許多出口貨物不得不“舍近求遠”，遠走滬粵港口。這一“瓶頸”直接影響廣西沿海３個港口的吞吐量，無法形成暢通無阻的物流運轉。
    據有關權威專家介紹，目前，廣西海、陸、空幾種交通方式在總體上呈現不均衡發展。航空基本處于起步發展階段，基礎設施建設和運輸能力遠遠不能達到現代空港的水平。隨著東盟市場的擴大，航空運輸的需求比例逐年上升，具有很大的潛在空間。廣西的鐵路被稱為“神經末梢”。目前，廣西境內運營鐵路為２２９２公里，覆蓋密度每萬平方公里僅有鐵路８６公里，小于湖南１０８公里的覆蓋密度，也低于貴州１３７公里的覆蓋密度。鐵路覆蓋密度小，鐵路跟不上港口發展需要，直接導致對外港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢，效率不高，貨運力度不夠，常常導致壓港現象。
    今年２月１４日，隨著廣西北部灣國際港務集團有限公司的成立，廣西沿海港口各自為政的“諸侯割據”時代已經結束，但港口功能簡單還有待突破。目前廣西沿海港口功能較單一，仍以傳統的裝卸、儲存、轉運為主，缺少貨檢、分裝、包裝等增值服務，因此對臨港產業開發的帶動作用較弱，港口的運輸組織、物流服務和綜合運輸樞紐作用遠沒有達到專業化、網絡化、標準化的要求。港口基礎設施相對落后，口岸配套不完善，經營、管理信息化水平低，嚴重制約了港口服務功能的充分發揮。
    談到目前制約廣西物流業發展的因素，廣西自治區主席陸兵說，廣西還存在通道能力不足，技術等級偏低，各種運輸方式相互銜接配合不夠，特別是與周邊省區連接的高速公路網沒有形成，出海出邊國際通道的海上運輸通道薄弱等突出問題，制約了廣西區位優勢和在多區域合作中作用的發揮。

  外患——與粵港口之爭

    廣西與廣東的港口群之間存在較大競爭，特別是在西南出海通道方面，廣西沿海港口群與廣東的湛江港實力難分高下。
    廣東具有獨特的區位優勢，有對外開放口岸５１個，擁有６個樞紐港口，為全國最大的港口群，是我國重要的對外貿易基地和出口集散地。特別是與廣西同處在環北部灣經濟圈的廣東湛江港，是全國沿海主要樞紐港，也是西南地區出海大通道的重要口岸。廣東占據了中國與東盟雙邊貿易的很大份額，在中國－東盟經濟圈中擁有比廣西、云南明顯的經濟優勢，擁有較豐富的物流來源，加上其發達的海路通道，還會吸引中、西部省份的部分海運物流。２００４年湛江港貨物吞吐量為３１２４萬噸，其中，包括廣西在內的西南地區企業經湛江港進出口的貨物占湛江港吞吐總量的一半以上。
    廣西北部灣國際港務集團有限公司董事長葉時湘曾向記者介紹，廣西的港口和公路都不錯，但走的貨還不算多，因為廣西的交通網絡還不夠完善。例如西南地區的貨物若要從海上運往東南亞和歐洲，從廣西出海航線是最短的，但是不少企業寧可舍近求遠把貨物從深圳或湛江出海。
    根據統計，由于出海物流通道不暢，我國西南地區物流成本高昂，４０英尺的集裝箱從四川成都運至廣西防城等港口，每箱的鐵路運輸成本達８０００元至９０００元，公路運輸成本達２．３萬元至２．６萬元。過高的物流成本，阻礙了西南出海物資的流通。有研究數據表明，目前北部灣港口群集裝箱中轉業務正大量外流，２００５年集裝箱吞吐量為１５．４萬ＴＥＵ，其中外貿箱６．９萬ＴＥＵ主要是喂給香港的外支線，２００４年廣西外貿進出口額４８．３億美元，外貿集裝箱生成量約１８．４萬ＴＥＵ，２００４年經沿海港口運輸５．８萬ＴＥＵ、內河完成５萬ＴＥＵ（主要是喂給香港）、由公路運輸７．６萬ＴＥＵ（到珠江三角洲沿海港口），潛在的廣西物流客源白白流失，成為廣西物流業發展“心中的痛”。

  密碼——建立體交通網

    便捷通暢高效的交通體系無疑是現代物流業得以快速發展的輪子。泛北部灣經濟合作從共識走向實踐，要以交通基礎設施為重點構建支撐體系，這是今年７月２７日閉幕的泛北部灣經濟合作論壇與會各方達成的共識。在北部灣開放開發風生水起熱潮澎湃的今天，我國正在從海陸空全方位構建對接東盟等國家的出海出邊國際大通道體系， 
    “我們必須用最快的速度，構建區域性交通樞紐，否則我們永遠是交通末梢。”廣西壯族自治區黨委書記劉奇葆日前在正式場合對廣西各級官員說，誰在交通建設問題上懈怠，必須對其進行問責。可見廣西不斷大力構建廣西交通體系的決心。
    ２００７年，廣西交通系統已決定投入２００億元打造連通東盟國家海陸交通網。５月，廣西投資３９億元在防城、欽州、北海３個港口同時啟動建設９個５萬噸級以上的深水碼頭，新增吞吐能力３０００多萬噸。目前，廣西沿海港口已建成１６６個生產性泊位，吞吐量今年將超過６５００萬噸。
    交通部副部長翁孟勇在泛北部灣經濟合作論壇上表示，交通部編制的《國家高速公路網規劃》、《全國沿海港口布局規劃》、《全國內河航道與港口布局規劃》以及《泛珠江三角洲區域合作公路水路交通基礎設施規劃》，充分體現了北部灣國際大通道和區域性國際交通樞紐的地位和作用。陸路方面，將修建中國國家高速公路網的重要口岸公路：南寧－東興口岸－越南河內和南寧－友誼關口岸－越南胡志明市兩條通道；還將建設南寧到海口、廣州、昆明等７條高速公路。在泛北部灣港口發展中，交通部將支持重點發展包括我國與越南部分港口在內的北部灣港口群。防城港的建設與發展需要考慮其作為國家綜合運輸樞紐的作用。欽州港要逐步形成以重要原材料等大宗物資運輸為主的規模化、集約化港口。北海港要形成以商貿和清潔型物資運輸為主的集約化程度較高的綜合性港口。同時，廣西區內西江航運干線等內河航道已被納入泛珠三角洲區域航道網布局規劃，南寧港、貴港港、梧州港為全國內河主要港口。
    鐵道部不久前與廣西簽署協議，計劃在５年內投資１０００億元改造和新建２５００公里鐵路，支持廣西對接東盟。國家民航總局官員在泛北部灣經濟合作論壇上表示，民航總局將加快南寧至東盟國家新航線的開辟，優先安排北部灣經濟區開辟飛往國內的航班。

編后
    ９月１９日，本版刊發了本報駐粵記者采寫的《西南出海口“龍頭地位”誰與爭鋒》一文，９月２１日，本版刊發了本報駐桂記者采寫的《中國－東盟區域性物流基地向廣西快速走來》一文，均引起了業界人士的關注。
    打通西南出海通道，廣東在努力，廣西在努力。作為中國－東盟區域性物流基地的廣西，誠然有其光明前景，但也有其發展瓶頸。本報駐桂記者在采訪了諸多專家學者后，從更深層次了解到廣西物流業發展“心中的痛”。該文從不同側面向讀者介紹了廣西發展物流業的決心和信心，向讀者交出了解密廣西物流業發展瓶頸的“密碼”，讓我們看到了廣西成為中國－東盟區域性物流基地的前景。