隨著沿海地區港口間的競爭加劇，如何爭取到更廣闊的經濟腹地和貨源成為港口經營者最關注的事。近年來，與內陸地區合建“無水港”，已逐步成為沿海港口占領內陸腹地貨源“高地”的重要手段。 
借“無水港”提高競爭力
        對于沿海港口來說，要實現更大的吞吐量，需要把業務向貨源腹地延伸。因此，中西部地區各重要城市成了沿海港口爭奪的重要目標。目前，有的沿海港口已經與內陸省市建立了“無水港”，有的合建計劃已紛紛出臺，等待逐步推進。除了日前廈門與三明簽訂建設“無水港”投資合作意向書外，日前，寧波海關、寧波港集團公司等與上饒市、鷹潭市分別簽署了建設“無水港”合作備忘錄。繼南昌之后，江西各地與沿海港口合建“無水港”的熱情高漲。
        日照港欲在新疆、河南省合作建立“無水港”。天津港與內陸城市合建的“無水港”在內地開花，目前已在北京、石家莊、鄭州建立了“無水港”，并力爭在2010年與內陸14個省會城市或主要集裝箱貨源生成地建立“無水港”。在東北地區，從大連至沈陽、長春、哈爾濱、延吉等干港的集裝箱直達班列已開通，為更多“無水港”的建設提供條件。大連港還計劃與長春等城市建立集裝箱“無水港”，把大連保稅港區的政策向東北城市延伸。
海鐵聯運是重要途徑
        記者了解到，在眾多的“無水港”建設中，海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑。在鐵路的積極助推下，內陸“無水港”已成為當地“黃金碼頭”。沿海港口開通至內陸的集裝箱“五定”（定點、定線、定車次、定時、定價）班列，成為各沿海港口祭出的重要法寶之一，對貨主具有相當大的吸引力。
        據了解，利用集裝箱班列進行運輸比利用公路運輸集裝箱的成本要節省50%左右。現在，青島和鄭州間的集裝箱班列甚至已由單層改為雙層，運輸量大大增加。
        據有關統計資料，通過“無水港”，利用區域通關政策，貨主的成本一般可以下降20%左右。
 實為各方多贏之舉
        建設“無水港”后，內陸地區的貨物可以實現一站式報關、報驗、訂艙、集疏運、儲運、包裝、分送等，實現內陸地區與沿海港口的“無縫對接”。從實際運行效果看，這種不靠海、不靠江的內陸“無水港”，使沿海港口的運輸、裝卸、物流服務功能進一步延伸至貨源腹地，給港口、貨主、鐵路、內陸城市等各方帶來利好。
        對港口而言，有力地拓展港口經濟腹地，使廣闊的中西部地區成為沿海港口拓展貨源的重要跳板，有效提升核心競爭力。對貨主而言，與“無水港”為鄰，不僅可以享受到更近距離的服務，而且節省了大量時間、精力和物流成本，經營成本大幅降低。對鐵路而言，“無水港”項目的實施，將直接為鐵路部門增加運輸收入。對內陸城市而言，更是受益匪淺，“無水港”成為內陸地區進出貨物的陸路物流中轉基地：出境貨物從“無水港”經鐵路、公路運至沿海港口裝船，而進境貨物則在港口卸載后經鐵路、公路等運抵“無水港”再行處理。不僅如此，“無水港”還大大縮短了內陸城市與國際市場的距離，提高了其對外開放水平。
        有業內人士分析指出，現代港口正朝著供應鏈的一個環節發展，港口之間的競爭正演變為港口所參與的供應鏈之間的競爭。目前，有的港口群內不同程度地存在著同質競爭、相互壓價等問題，如何在內陸地區找到高效運轉的環節以保證整個供應鏈的暢通，值得港口企業深入研究。現代“無水港”是沿海港口所參與的供應鏈的一個環節，在內陸地區擁有自己的“無水港”這樣的物流平臺，無疑是當前沿海港口緩解貨源困局的有效途徑之一。
        “誰早日通過內陸‘無水港’形成以港口為節點的內陸集疏運網絡體系，誰將更早地打破貨源增長困局。”有業內人士如此表示。
        但也有業內人士表示，由于建“無水港”需要眾多前提條件，我國在這方面仍處于起步階段，其功能還有待進一步提高。