據(jù)外電11月21日?qǐng)?bào)道：燃油價(jià)格一漲再漲，目前一艘特超巴拿馬型船（super post-panamax）的日均燃油成本竟已高達(dá)120,000美元。在這種情況下，班輪公司只得下令集裝箱船“猛踩剎車”。 
　　為節(jié)約油耗，許多班輪公司已要求其在亞歐航線上運(yùn)營的船舶大幅減慢航速。此舉已促使不少班輪公司投放第9艘運(yùn)力到其標(biāo)準(zhǔn)的亞歐航線上，而通常這樣一條航線的標(biāo)配運(yùn)力為8艘。不過，相信用不了多久，隨著船舶的進(jìn)一步減速，為維持原有的周班船期，班輪公司就將會(huì)為該類航線配備上第10艘運(yùn)力。相比過去集裝箱船26節(jié)左右的航速，現(xiàn)在已降低到了22節(jié)左右。隨著全球進(jìn)入“高油價(jià)”時(shí)代，可以預(yù)計(jì)航速還將繼續(xù)下降。 
　　這一變化的影響也將體現(xiàn)在未來的造船中。據(jù)德國船級(jí)社Germanischer Lloyd董事會(huì)成員Hermann Klein透露，該社有望在近幾個(gè)月內(nèi)公布一項(xiàng)新的標(biāo)稱箱量16,000 teu以上集裝箱船的船型規(guī)格。據(jù)悉，它將有別于三星重工在不久前公布的與之相似船型的設(shè)計(jì)規(guī)格。不過，該規(guī)格是適用于單推進(jìn)器還是雙推進(jìn)器系統(tǒng)至今尚無定論。在這些新的集裝箱船設(shè)計(jì)中，船舶的運(yùn)載能力將超過目前在建或待建的大型集裝箱船，但在航速方面，前者卻將遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上后者。目前，在造13,000 teu船時(shí)，船廠安裝的是與第一代8,000 teu船同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)。顯然，這是班輪公司意識(shí)到了全面重新考慮長途航線業(yè)務(wù)的必要性。往后，20節(jié)的平均航速將成為13,000 teu甚至更大型船舶的標(biāo)準(zhǔn)航速。 
　　以下這一組數(shù)字則更叫人觸目驚心。Germanischer Lloyd給出的數(shù)據(jù)顯示，對(duì)于一艘8,000 teu的集裝箱船，其航程成本中燃油成本占到了63%，一年下來大約就是3600萬美元。相比3年前，這一比重在1/3左右，約合1100萬美元/年。 
　　2000-2005年，燃油價(jià)格大體穩(wěn)定在150美元/噸上下。目前，燃油價(jià)格已接近500美元/噸，相當(dāng)于船舶經(jīng)營者每天要為每kW發(fā)動(dòng)機(jī)功率多付出2美元以上，對(duì)于一艘主機(jī)功率60,000 kW的船來說，一天就要多付出121,000美元。 
　　若一個(gè)由10艘船組成的船隊(duì)服役25年的話，其燃油成本將高達(dá)100億美元，而這些船本身的身價(jià)也只不過12.5億美元。 
　　因此，在新船設(shè)計(jì)中提高燃油效率已變得極為重要，即使只有5%的減耗，就能為船舶經(jīng)營者節(jié)省下近200萬美元/年的成本。 （編譯/ 劉圣琦）