圖為金洋集裝箱公司堆場一角。
本報記者 周漢祥
將溫州產品運輸至國外市場，可通過溫州港這條價格實惠的“水路”走，也可通過公路運至寧波或上海的“陸路”走。然而，記者最近從交通部門了解到，我市目前超過90％的集裝箱選擇了價格昂貴的陸路運輸，放棄了近在咫尺的溫州港。那么，外貿企業緣何“棄水從陸”？溫州港集裝箱業務究竟有沒有潛力可以挖掘？
30％和7.5％的尷尬
溫州進出口貿易紅火，每年溫州產品以30％左右的遞增速度出口到世界各地。
然而，與紅紅火火的30％遞增速度不相稱的是，極具地利優勢的溫州港僅承擔了7.5％的外貿集裝箱運輸量。
交通部門介紹，2006年溫州市外貿集裝箱生成量約為33.25萬標箱，其中通過公路、鐵路運輸的溫州市外貿集裝箱總量為30.75萬標箱，占總生成量的92.5%，而港口水路僅承擔了其余7.5%的運輸量。從溫州外貿發展速度看，集裝箱增長的生成量實際上都通過陸路運輸出去，溫州港外貿集裝箱出口運輸發展緩慢。
硬件和速度的制約
記者在采訪中了解到，外貿企業目前“棄水從陸”的主要原因是溫州港硬件條件的相對不足和水路運輸所花費的時間較長。
溫州泛海國際貨運公司總經理黃志新告訴記者，他們所攬到的集裝箱中，只有20%是通過溫州港口中轉的。溫州外貿集裝箱貨源很豐富，歐洲和中東等地都可以開辟干線航班。但是由于港口設施的限制，大噸位船舶無法靠泊，以至于很多遠洋干線無法開辟。而如果通過內支線到上海、寧波的港口中轉，運輸時間上就會出現拖延情況。
關于水路運輸的時間，記者也收集資料進行了比較。溫州至寧波港用集卡運輸需5至6小時，內支線需10個小時左右，加上工廠到碼頭經過2次起吊裝船，而通過公路將集裝箱運到寧波只需3個小時左右，水路運輸在時間上處于劣勢。
優勢和潛力的挖掘
盡管有制約因素，但優勢和潛力也不可忽視。隨著近年來溫州港口建設的大踏步發展，溫州港已經形成了較強的吞吐能力。
以溫州金洋集裝箱碼頭有限公司為例，它已擁有2.5萬噸級多用途泊位、1.5萬噸級集裝箱專用泊位等不同噸級的泊位4個，并配有集裝箱專用裝卸設備近50臺，碼頭集裝箱年通過能力在50萬標準箱以上。業內人士稱，通過內支到寧波、上海港的集裝箱船舶都是小噸位的，在滿足內支線船舶裝卸和靠泊能力上，溫州港實際上具備了碼頭硬件條件，因此，這一部分的外貿集裝箱出口運輸還具有較大的開發潛力。
其次，但從成本上看，水路集裝箱運輸有著明顯的優勢。一般來講，水路集裝箱運輸的成本是鐵路的1/3，公路的1/5。據一家貨代公司統計，從溫州到寧波港水路運輸較公路每個集裝箱能節省400－500元，以溫州每年30多萬個集裝箱計算，這筆運費差的數目驚人。
除此之外，水路集裝箱運輸還具有運量大，事故率低、貨損少以及節能、環保等諸多公路所不能相比的優勢，因此被稱之為“綠色運輸”。記者同時也發現，無論是水路還是陸路集裝箱，都是從靠泊寧波港的遠洋集裝箱班輪出運，而且很多集裝箱趕的是同一班輪，因此如果在時間上進行較周密的計劃的話，水路出運也是一種理想的選擇。
根據今年出臺的溫州市公路水路交通“十一五”規劃，到2010年，溫州港要爭取新建萬噸以上泊位15個以上，實現港口貨物吞吐量7500萬噸，初步形成以集裝箱和大宗散貨運輸為主、工商貿相結合、服務功能齊全，水運工業、臨港工業、港口物流業初具雛形的綜合性沿海主要港口。其中，狀元岙港區2010年要形成2個深水泊位運行、3個深水泊位在建的以集裝箱運輸為主的現代化沿海深水港區；甌江港區在2010年要成為溫州港的主要內貿集裝箱作業區。業內人士表示，隨著這一規劃的逐步實現，必將會吸引來不少干線航班，溫州外貿集裝箱“棄陸從水”也許就為之不遠了。
