“目前，粗放投資衍生的短視效應，本來就在助長國內物流業的 
（芙蓉姐姐在河北國大醫藥物流園區的表演，和尾大不掉的物流管理體制一樣扭的不好看。） 
不良發展，而法規不完善，體制不通暢等市場環境因素，更使物流市場的亂局變得難以控制。”全國現代物流工作部際聯系會議辦公室一負責人對記者感言。 
“管理層面的認識已不是突出的問題，主要的問題是如何打破條塊分割、部門分割攜手做務實的工作。” 
但要構建和諧、高效的中國現代物流卻任重道遠。現代物流，這部宏大的交響樂，要讓它和諧順暢，尤其要它響起和諧的中國旋律，不僅僅需要作為樂隊指揮的高效的管理及完備的法規，還面臨很多新的課題。 
法規與和諧 
“完善法制規范是物流業和諧、健康發展的保障。但這個保障在‘部門為行業立法’中扭曲，‘行業法規部門化’在我國仍未根本改觀。”上海世通律師事務所物流法律事務部主任王太禹對記者說。 
10月29日，交通部對外透露《關于印發2007年度全國公路養路費票據式樣的通知》已下發給全國各地的養路費征收部門。這意味著從2007年將繼續征收養路費。作為養路費替代物的燃油稅的法律要依據《中華人民共和國公路法》的相關條款，將繼續處于不被施行的境地，而尚無法律依據的養路費將繼續征收。人們不禁質問，燃油稅這一既利于效率，節約能源，又利于公平，合理分攤交通成本的制度，為何遲遲不被施行？明明非法的養路費為何仍要繼續征收？ 
業內人士指出，燃油稅再次難產，不在于油價高低，也不在于征收技術，而在于背后部門利益。若取消養路費取消，交通部門每年不再有上千億的交通收費權，全國數十萬的征費人員將面臨轉崗下崗。明眼人看得清：費改稅（養路費改燃油稅）后，交通部門不僅失去巨額收入，最重要的是失掉了上路稽查的權力，摘下大蓋帽變成筑路工，這恐怕最難令人接受。 
而名義是為公共服務的養路費，在現實中早面目全非，“養路費現實地說是交通部門自家的‘養人費’”。據山西朔州市當地審計部門審計發現，該市交通部門2005年征收拖拉機養路費795.47萬元，其中87％用于行政管理費支出，而用于養護工程支出和其他支出只占到總支出的13％。 
這事不算新鮮。10月30日，中國政府網上公布了國務院8月28日“關于組建中國郵政集團公司有關問題的批復”，批復指出中國郵政集團公司承擔的郵政普遍服務虧損由國家財政補貼，中國郵政集團公司及其下屬單位經營的郵政普遍服務、特殊服務業務按國家有關規定享受相關稅收減免政策。 
但在今年8月版《郵政法》（草案）仍把專營范圍擴大到競爭性業務范圍，即郵政專營150克以內信函，甚至把專營范圍擴大到單件重量小于5公斤的印刷品，單件重量小于10公斤的包裹。這有悖于我國物流市場全面對外開放下的公平競爭。 
對此，中國國際貨代協會快遞委員會秘書長劉建新對記者說，在快遞物流市場全面開放的今天，傳統的壟斷行業若仍逆潮流把“部門利益法制化，行業法規部門化”，這既不利于企業自身發展，也不利于建設和諧、公平的物流市場環境。 
監管與和諧 
物流監管與政策環境和諧與否，也是影響到物流和諧發展的一個重要保障。 
國家發改委綜合運輸研究所運輸管理和物流室主任馮浩對記者說，“現代物流業是復合型產業、管理部門橫跨交通、鐵路、工商、外貿、稅務、海關、民航、郵政等多個部門，不同部門的管理體制、管理職能、管理方式的差異決定了要管好物流業，必須多部門聯手行動。 
2005年，由13家部委及行業組織聯手建立的現代物流工作部際聯席會議制度建立，為建立齊抓共管的現代物流工作管理體制開了一個好頭。盡管如此，對該制度，一位浙江貨代企業負責人似乎并不買帳，“部際聯系辦的成立不在于有多少部委單位，而在于能為企業做多少事。對碼頭作業費等棘手問題，為什么沒見部際聯系辦出面?” 
物流管理的條塊分割、部門分割痼疾似乎一時仍難根除。9月26日，在第五次全國現代物流工作部際聯席辦會議上，汽車運輸車輛正常通行問題被提上桌面。近年發展強勁全國汽車物流業，以1.5萬多輛運輸車輛成為目前汽車物流運輸的主力軍。但這支主力軍卻在2004年成了困獸，該年4月1日由國家質檢總局、國家標準化管理委員會頒布的國家強制性標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》執行后，全國95%在用的轎車運輸車都超過了標準規定的長度，整個汽車物流行業難以正常運行。 
雖2005年4月，交通部以明傳電報的形式提出臨時解決辦法，卻難從根本上解決問題。這嚴重制約了汽車物流行業的發展。目前，部際聯席會議辦公室仍在進行專題會議研究。 
這只是“政出多門”的一個案例。物流相關主管部門能否有效聯手，已成為營造和諧高效的物流市場環境一個關鍵，不過已有一些部門在這方面捷足先登。 
2001年10月，海關總署牽頭與公安、鐵道、交通、外經貿、質檢、民航等部委組成口岸聯絡協調機制，主動采取措施，加強溝通和協調配合，明顯提高了口岸工作效率。以上海口岸為例，當年上海口岸一般進口貨物通關時間，海運由96小時縮短為48小時，空運由72小時縮短為14小時，外高橋保稅區的空運進口貨物通關時間從過去72小時縮短到6小時。 
目前，海關總署與幾部委聯手建立了“大通關”長效機制中，以新型管理模式加快了貨物驗放速度，奏出了和諧的物流樂章。
“物流業和諧發展，不僅僅要物流企業和諧共贏，還要行業組（芙蓉姐姐在河北國大醫藥物流園區上舞蹈）
織、咨詢機構、裝備企業、人才培訓等關聯行業的匹配和支撐。”馮浩對記者說。
不過，近年紛紛涌現物流行業組織似乎魚龍混雜，給物流業發展帶來不和諧聲音。湖南省常德市政協副主席、市工商聯會長李明三曾
痛心地指出，某些物流業的主管部門在利益驅動下，發揮行政執法優勢組建行業協會，強行吸納會員收取會費。一些地方交通部門組建的道路運輸協會下還下轄貨運協會、危險貨運協會、汽車維修協會、出租車協會等4個分支機構。凡運輸業從業人員和企業都要入會，1個“母協會”和4個“子協會”分別收取個人會員40元，企業會員2000至5000元的會費，而且都通過交警季檢、年檢硬行收費。沒有交通部門或協會的收費章，交警不予季檢或年檢。稍微大點的運輸企業僅繳納各種協會會費就達8萬至10萬元之多，嚴重增加了企業負擔。
對于一慣被看作行業娘家的行業組織，人們不禁要問，僅憑行業主管部門的特殊身份，掛行業組織之名，做侵害企業利益之事，如此組織還能走多遠？對另外一些非法行業組織，上海、廣州等地開展了頗有成效的整頓，這值得推廣。
作為服務支撐體系一部分的咨詢服務機構也是物流業發展的短板。上世通律師事務所物流法律部主任王太禹對記者坦言“目前，國內物流法律服務機構、咨詢機構與我國物流業的發展并不匹配。物流業雖交叉在商貿流通、運輸等領域，但其法律服務及咨詢服務卻需要有專業的知識，目前很多人懂法卻不懂物流。”
談及物流管理軟件，富基旋風有限公司董事長兼CEO顏艷春似乎已沒有當初的激情，冷靜中有一些無奈，“目前，物流軟件供應商與流通、物流企業發展不是很合拍。一方面，國內多數流通企業、物流企業仍以電話、傳真等傳統的溝通模式，部門與部門，總部與分部之間的信息難以共享，物流與信息流難以合拍。另一方面，國內物流軟件商很多復制國外技術，一些技術也令客戶難以適應。彼此陷入合作孤島。在如何進行更好合作上，雙方欠缺了解和溝通。”
物流企業如何與信息化裝備企業合作，建立現代化的信息流、物流、資金流一體化的現代物流企業還是一條值得探索的路。
觀念與和諧
自營物流與第三方物流不和諧是社會物流整體不暢的一個不容忽視的問題。
據中國物流與采購聯合會統計數據，2005年，我國社會物流總額達48萬億元，同比增長25.4%，絕大部分來自采掘加工制造業，由此引起的貨運、倉儲和管理等所付出的社會物流總成本超過3萬億元，占當年GDP的1/5以上，更遠遠高于發達國家8－10個百分點，而這種高成本也長期居高不下。
對此，中國社會科學院財貿經濟所流通產業室主任宋則指出，“這種局面使原來的產品生產時間和生產成本發生了新的結構變化，即在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，并導致物流成本具體分攤在單位產品銷售價格中所占比重，已平均達到50-70%甚至更高，從而成了擴大內需、增進消費的新障礙。而多年來一再發生煤炭、礦石等大宗工業生產資料成本推動的價格上漲，實際上也包含物流成本居高不下的原意。”
我國物流主要問題在于制造業，即工業企業普遍的“自營物流”，但“肥水不流外人田”并沒肥了自己。“在歷年來的社會消費品零售總額和工業生產資料投資品銷售總額中，工業企業自采自銷比重高達70%；在社會總產品中，工業生產資料產品占75％，工業品物流總值占社會物流總值的85％以上，產品市場流通大部分在工業企業之間直接進行的。目前對工業企業為此自設的傳統式采購、庫存、儲運、銷售等所引發的巨額投入，及成本和效率難以估算。”
應該實現工業企業與第三方物流企業的和諧共贏，工業企業需要轉變自營物流的觀念。宋則指出，據估計，中國運用信息技術向制造業提供專業的第三方物流服務，優化整合潛力巨大的工業采購、庫存、儲運、銷售的傳統流程，可降低現有物流成本的50－60％。據測算，在現階段，物流總成本占GDP的比重每降低1％，則可在貨物運輸、倉儲方面節能降耗1000億元以上；在此基礎上，倘若中國逐步逼近工業化國家平均成本（即占GDP的10-12％），則可節約物流成本8000億元，相當于每年GDP增量的80％。
此外，地方政府也應該轉變觀念，加強區域合作。在長三角、珠三角、環渤海的合作為區域物流和諧發展創造了環境。再如以“加強經濟協作，共謀區域發展”為主題的閩浙贛皖福州經濟協作區，近10年來，積極開展多層次、多渠道、多方位的區域經濟聯合與協作，使四省十四市的經濟協作區的橫向經濟聯合日趨活躍，經濟總量進一步提升。
據統計，1995年10月至2006年10月，閩浙贛皖福州經濟協作區——四省十四市共達成和實施協作項目1124項，總投資386.55億元，引進協作資金242.73億元，實際到資111.76億元。協作區成員市構筑的現代立體交通網絡，提高了跨省聯運能力，充分發揮了地緣區位優勢，在鐵路、高速公路、機場、物流等方面交通設施也取得突破性進展。