國際油價如脫韁野馬，國內油荒如影隨形。
    能源這個戰略性字眼在物流行業一次次被放大。
    據粗略統計，能耗成本已經占據了運輸物流企業總成本的40%，甚至80%的比重。
    高能耗成了物流業的一塊傷疤。
    “物流領域能源消耗將會上升到能源總消耗量的35%~40%的水平，我們絕不可忽視物流的能源問題。”國內知名物流專家王之泰教授提醒，我國現代物流高速發展期已經來到，物流對于石油依賴的局面已經形成并有不可逆轉之勢，所以，我們必須做好準備，在未來能夠應對物流的能源問題。
物流用車結構亟待升級
    公路運輸作為物流環節中一個重要的組成部分，具有門到門的運輸特點，在我國物流發展中發揮著重要作用。但我國物流用車的耗油量卻是驚人的。
    據國家發改委相關資料顯示，運輸物流行業的能源消耗總量一直居高不下。目前全國汽油消耗總量中約90%和柴油消耗量中約60%被各種道路機動交通工具所消耗。
    “高效、低耗的車輛在物流運輸業的應用是微乎其微的。以20噸的車型計算，每天行駛500公里，消耗柴油就高達300多升。”河南安陽市金馬貨運中心老賈說，目前國內物流用車載重在5噸左右中型車還占有很大比重，這其中大部分還是敞篷車。許多車輛的用的是國外發達國家的70~80年代發動機技術，耗油量很大。
    他認為如果能夠使用標準較高的重型專用車，油耗將會降低20%~30%，運輸成本也會直接降低。
    但現實情況是現在有很多運輸公司需要整合，只有大型運輸企業才有能力加快運輸工具的更新換代，其中牽扯到的不僅僅是資金的問題。 “現在行業利潤微薄，別說換車了，跑一趟車剛夠油錢和過路費。只要多拉活兒，還是會把高出來的油耗成本給掙出來的。”老賈說。
    “規模較小的物流企業沒有那么多的資金去更換新的車輛，小企業轉型尚需時日。” 長期關注物流業發展的華僑大學商學院物流教研室潘文軍認為，中小物流企業眼下更多的精力是在拓展業務量和價格競爭，節能需要大量的資金和技術，對他們來說，這只是一個模糊的政策口號。油價壓力不斷增大，就必然要求物流用車降低能耗。誰有能力更換低耗高效物流用車，誰就更有競爭力，物流用車的升級換代只是一個時間問題。”
    “國內物流用車，在研發、生產等多個環節的技術不理想，沒有專門針對大載量車的研發要求，尤其是改裝車輛的大量存在，導致車輛能源消耗大得驚人。”王之泰教授指出。
    華夏輪胎銷售處經理黃許賓則從輪胎使用角度間接反映了非法改裝車能耗驚人的部分原因：一般車輛在出廠時它所配套的輪胎大都是根據該車的自重及排氣量等因素合理地選配的，耗油量是合理的。但如果對車輛進行不科學的非法改裝，輪胎花紋、寬窄，車輛四輪 （束角、傾角）、輪胎氣壓的細微變化都會影響車輛的油耗。
物流信息平臺缺乏
    據統計，目前我國鐵路貨運空載率在46%左右，公路貨運空載率更是高達50%以上。
    “從節油觀點來看，汽車自重與油耗成正比關系，我們一般認為重量越大的汽車越耗油。但柴油車和汽油車不一樣，柴油車一般來說只要不是嚴重超載，那么它空載和滿載的油耗基本上差不多。這是由于柴油引擎和汽油引擎的特性決定的。”j金馬貨運中心老賈解釋說，柴油車空載造成的能源浪費是令人心痛的。
    華僑大學潘文軍則認為 “現在我國高速公路越修越長，物流產業鏈條對經濟發展的滲透能力與拉動作用越來越明顯，但我們仍然面對的是傳統的物流方式分立，物流信息滯后，各種運輸方式銜接不暢、換乘困難，無效運輸、不合理運輸現象較為普遍，空駛率較高。物流效率粗放，導致物流能耗資源浪費嚴重的現實。”
    石家莊鐵道學院劉金方教授則認為，我國公路運輸市場經營主體數量多、規模小，缺少帶動行業技術進步的區域或全國性的大型運輸企業或集團，并且運輸生產組織化程度低，貨運基本處于單車單放狀態，運輸信息不暢，導致了車輛空運輸車輛的里程利用率和實載率不高，運輸效率低。
    12月11日，河南省唯一一家免費提供專業物流咨詢的信息平臺——“八掛來網”，吸引了全國相關人士的關注，并受到了河南省領導的高度重視。
    河南省交通運輸局局長呂全德在新聞發布會上向記者算了一筆賬：如果每輛貨車每月通過減少空駛里程節省100元的燃油費，全河南省的車輛就可以減少7000萬燃油費，一年就能節省8億元。如果全省的車輛都能通過物流信息平臺有效地減少空載率，就等于我們再造了一條高速公路、等于在河南建了一個煉油廠。其社會效益是可觀的。”
物流能耗不僅僅在運輸環節
    “盡管我們對于物流的主要環節——交通運輸的能源問題有一定深度的認識，但交通運輸畢竟只是物流的一個部分，而不是全部，我們必須站在物流總體的角度來探討這個問題；從物流角度綜合地認識能源問題十分必要。”王之泰教授說。
    王之泰教授認為，物流能源消耗的構成不僅僅是體現在交通運輸環節，而是存在4個方面的能源消耗：
    1、物流平臺的能源消耗。即建設、維護和運行物流平臺的能源直接消耗。主要由兩部分構成：一部分是鐵路、公路、水運和空運等網絡基本建設的建設能源消耗，包括線路基本建設和車站、港口、碼頭及機場等網絡節點的基本建設能源消耗；另一部分是這些線路和節點日常運行的能源消耗。物流平臺基本建設包含在第二產業之中，是物流平臺能源消耗的主體，相對發達國家來講，我國這個比重比較高。而物流平臺的建設和運行所使用的能源，主要是油和電。
    2、社會物流運作的能源消耗。
    我們可以把它定義為在公共物流平臺上進行物流運作的能源消耗。主要是在鐵路、公路、航運等各種運輸方式以及和這些運輸方式直接相關的儲存、保管、裝卸和搬運等方面的能源消耗。
    這部分以各種形式的交通運輸為主。我國這個領域的能源主要是油。
    3、企業內部物流運作的能源消耗。企業內部物流運作的能源消耗主要反映在兩個領域：一個是和企業生產流程不可分割或完全結合在一起的物流能源消耗；另一個是僅和生產流程相關但本身卻是完全獨立活動的物流能源消耗。企業內部物流運作的能源消耗常常被我們忽視，在統計上，這個消耗包含在工業生產的能源消耗之中。但企業內部物流運作所需要的能源，是可以廣泛替代的。
    4、物流經營、管理、信息等方面的能源消耗。這部分方面能源消耗數量的比重很小，但是有時候需要有極高的安全性。
技術水平落后是根源
    王之泰教授看到了物流能源問題的更深的層面。 “我國目前整個物流行業的技術水平報國裝備技術水平都還很低下，這是導致物流能耗過高的主要原因。”王之泰教授認為，緩解能源壓力要靠技術進步來解決，提高物流全行業各個環節的技術水平應該是一個亟待解決的戰略性問題。
    王之泰教授還認為，對于物流的運行結構而言，應該鼓勵低能耗的物流運行，限制高消耗的物流運行。在過去很長一段時間內，由于鐵路運力難以滿足快速增長的現代物流業的需求，給鐵路環節造成很大的壓力，導致大量貨物分流到公路，這就造成了在運輸上鐵路不如公路的假象，各地都在大建高速公路線路，目前我國高速公路發展速度快而鐵路、水運發展慢，物流業過分依賴高速公路，已經導致了一些鐵路專用線路的萎縮，從而形成了一種惡性循環。但公路的單位能耗遠遠高于鐵路和水運。過分依賴公路運輸，無疑加劇了能源的消耗。公路的汽車運輸，不但有很高的能源消耗，而且對石油有很強的依賴性，從可持續發展來看，又是對環境產生污染的主要物流領域。
    鐵路、水運的長距離運輸，可以有效降低單位重量貨物的能耗，因此是需要鼓勵和提倡的；當前，我國在這個領域的發展不能令人滿意，主要在于公路的汽車運輸越來越向遠程、長距離方向發展，而在鐵路方面，無論總量的比重還是周轉量的比重都有下降的趨勢。這反映我國物流運行不是在向低能耗方向發展，而是有向相反方向變化的趨勢，應當引起我們的警惕和重視。
    “一些物流企業期盼通過國家政府降低能源價格或大范圍進行補貼，從而擺脫能耗壓力的想法太過虛幻，能源問題是一個世界性的問題，能源價格總趨勢短期內不會調整和變動。”王之泰教授認為，我國能源多年處于偏緊的運行狀態，形勢迫使整個物流行業不得不認真對待這個問題。