11月26日，一直備受行業矚目的物流巨頭DHL（中外運敦豪）北亞樞紐的定址終于正式揭曉，上海浦東機場擊敗此前盛傳的“情敵”——韓國仁川機場，成為最后贏家。建成后，其將成為繼香港、新加坡之后DHL在亞洲的第3個樞紐。 
　　此前的4月12日，美國UPS（聯合包裹）和上海機場集團在上海正式簽署協議，UPS將在上海浦東國際機場建立UPS國際航空轉運中心，并計劃于2008年正式運營。
　　而早在2005年，美國FedEx（聯邦快遞）就在位于中國華南地區的廣州白云國際機場建立其新的亞太區轉運中心。這一投資1.5億美元、規模居亞太地區之冠的轉運中心，將在2008年年底起開始承擔并擴大聯邦快遞公司目前設在菲律賓的亞太區轉運中心業務。今年3月，其又宣布將中國國內快件轉運中心放在杭州蕭山機場。
　　2006年3月22日，TNT（荷蘭天地物流）正式啟用其位于上海外高橋保稅區、總投資100萬歐元的中國首個專業醫療行業物流設施——生命科學專用中央轉運中心。下一步，TNT還將考慮在北京、廣州等大型城市設立中國國內二三級生命科學區域轉運中心。
　　DHL、UPS、FedEx、TNT，這些跨國物流巨頭紛紛將亞太轉運中心或專用轉運中心落戶中國，也意味著巨頭們在中國的角逐將更加激烈。
三大亞太轉運中心
　　DHL樞紐耗資1.75億美元，是其迄今為止在華最大的單筆投資，預計將于2010年建成，建成后其年貨物處理量將平均增長24%。
　　DHL表示，最終將北亞樞紐定位于浦東，第一是看中浦東機場的輻射能力，直接背靠長三角這一中國目前發展最快、總量規模最大的經濟板塊；其二是可與已建成的香港中亞樞紐形成互補，吸引整個亞洲地區的流量；其三是上海機場2小時飛行圈的航空資源相當豐富，包括日本、韓國的大部分地區都位于上海機場2小時飛行圈內，可以提供這些地區的貨流中轉，并縮短服務時間。
　　DHL北亞樞紐定位于DHL全球快件網絡的重要組成部分，業務范圍將覆蓋中國、日本、韓國、印度、新加坡等地。而UPS轉運中心，則定位于洲際轉運中心，既擁有直達美洲和歐洲的洲際航班，同時，通過區域國際航班連接日本、韓國，并且經由菲律賓克拉克亞洲轉運中心承接亞洲其他國家和地區。
　　聯邦快遞公司主席兼總裁及行政總裁施偉德表示,廣州白云機場轉運中心計劃通過繼續投資擴展公司目前的領導地位。
　　據介紹,聯邦快遞對這個位于廣州的新轉運中心注入的投資額達到1.5億美元,建筑面積達到8.2萬平方米,占地63公頃。建成投入使用后,該中心初期將提供1200個就業機會,其包裹分揀能力將可以達到每小時2.4萬件。在新轉運中心規劃過程中,聯邦快遞考慮了多種因素,并進行了一系列詳盡的可行性研究,包括對未來30年亞洲和全球范圍內制造業及貿易發展趨勢的預測。
北亞樞紐的戰略要義
　　業內分析認為，由于上海、廣州“物流橋頭堡”作用明顯，使得國際巨頭不得不將區域中心落戶中國甚至選擇貼身競爭，但會在具體的業務方向上有所側重。
　　轉運中心（HUB）的概念，即貨運航空公司中轉大量貨物的樞紐，其意義在于：通過樞紐對自身航線網絡進行整合，從而降低成本、提高效率。如DHL北亞樞紐工程明年動工，預計2010年8月完工。投運后該樞紐的最高分揀能力，將達到每小時2萬件包裹及2萬件文件。對中國貨物的吸納和向世界的輻射作用都大大加強了。 
　　“北亞樞紐將集合位于中國香港、泰國曼谷、韓國仁川、新加坡、澳大利亞悉尼的樞紐，從而把遍布亞太地區的50個DHL口岸緊密地聯系在一起，構成DHL貫穿亞洲及太平洋地區的戰略版圖。”DHL大中華地區總裁許克威說。更重大的戰略在于，其建成后，還可連接以德國為樞紐的歐洲網絡和以美國為樞紐的北美網絡。 
　　上海海事大學物流研究中心副主任、第三方物流研究所所長駱溫平表示，中國的貨量越來越大，而上海又是亞洲地區的樞紐港，我國40%左右的國際快遞都在上海。中信建投證券有限公司分析師李磊表示，為避免過度競爭，兩者會選擇不同的業務方向和競爭策略：DHL以歐洲線為主，UPS則以美洲為主。 
　　事實上，四大巨頭既無法避免直接競爭，也在盡力選擇差異化競爭。光大證券分析師李軍指出，轉運中心的建立可以看出國際快遞公司必爭中國的決心，這會導致競爭越來越激烈。以四大巨頭為主的外資快遞公司目前已占我國國際快遞的90%。DHL仍是第一，但未來份額會稍有下降，UPS、FedEx還會有所上升。TNT則選擇了一條更加不同的發展路徑（主攻陸路運輸）。 
助推國家經濟發展
　　加上此前在香港機場宣布提早擴建的樞紐工程，DHL,這家世界五百強排名第57位的物流集成商已確立了在長三角和珠三角兩個中國最重要經濟腹地的“門戶”布局。
　　此舉也揭示出，DHL、FedEx、UPS等行業巨頭與中國機場的默契基礎在于：亞洲貨運量飛速增長，物流集成商需要盡快“圈地”，優化其多樞紐轉運體系以服務全球網絡。此外，建立樞紐轉運中心更為重要的意義還在于改善制造業供應鏈，助推腹地乃至國家經濟的發展。 
　　DHL方面稱，此次投資1.75億美元北亞樞紐，其信心來源于加入WTO后，中國作為貿易大國在世界經濟中的重要地位和戰略意義。世界知名管理分析機構EIU在一份關于亞洲地區跨境貿易往來的趨勢研究報告中，肯定了中國在亞洲貿易區以及作為北美和歐洲出口國的重要性。 
　　EIU還特別指出，長三角地區作為世界第六大城市群，是中國目前經濟發展速度最快、經濟總量規模最大、最具發展潛力的經濟板塊，對推動中國經濟貿易的發展發揮著越來越重要的作用。 
　　與此相關，DHL還先于2006年做出重要決定：比原計劃提早6年，擴建其在香港的轉運中心。因為其直接競爭者、全球物流快遞另一巨頭——聯邦快遞(FedEx)的亞太轉運中心將于2008年在廣州白云機場啟用，而廣州和香港機場輻射核心都是珠三角地區。
　　而聯邦快遞亞太區總裁簡力行也相信：“這一新的亞太區轉運中心將對中國華南地區和全球的經濟發展都有積極的促進作用。就當地而言,優質準時的航空速遞服務將吸引許多高附加值行業的投資。這些企業需要快捷、可靠和覆蓋全球網絡的服務,這正是聯邦快遞所能提供的。”
　　一項由中國發展研究委員會和美國坎貝爾-希爾航空組織共同完成的研究顯示,到2010年,聯邦快遞位于廣州的轉運中心估計將為中國經濟帶來110億美元的直接產出,而這一數字將于2020年升至630億美元,其中很大部分來自工業化發展。
內資物流企業的壓力
　　DHL董事、總經理吳東明表示，各巨頭搶灘中國的同時，會給區內帶來更多的業務量，與國內物流的競爭將更激烈。
　　他表示，快遞企業的發展主要依靠網絡，但目前國內民營企業主要還是規模小，不少網絡只是各據一方，無法形成全國性影響。要搭建全國性網絡有很多種方法，比如自建網絡，這需要較長時間；又或者并購，但這需要強大的資金，上市無疑是很好的籌集資金的渠道。但上市還要取決于很多因素，而國內快遞企業總體來說規模還比較小，經營管理能力還有待提高。從長遠來看，上市對促進快遞企業健康發展無疑是很好的路子，但要短期內實現恐怕很有壓力。
　　“外資巨頭更具差異化的競爭使本土物流企業處于明顯的劣勢。在國際快遞領域，郵政EMS等國有物流企業的市場份額較為有限，民營快遞企業幾乎未涉足這一業務，因此，受沖擊不大。而中國郵政以及一些國內物流企業的市場份額將受到影響。”光大證券分析師李軍這樣說。 
　　而造成中國郵政業務萎縮的主要原因在于沒有全球網絡和自有貨機。使用航空公司的飛機運輸，到達國外后還要用別人的網絡，這令國際快遞業務無法做到快捷、及時。 
　　同時，從事國際航空貨運和快遞業務的國內航空公司也同時感到了壓力。中信建投證券有限公司分析師認為，轉運中心建立、運力投放加強，使民航運輸受到的挑戰更大，競爭也更趨于激烈。隨著2011年航空貨運市場對美完全開放，中國航空公司自己的貨運業務發展前景讓人難以樂觀。