2006年11月新一輪糧食價格開始上漲，據糧食業界人士宣稱，此次漲價與糧食短缺無直接關系，而流通不暢才是其中關鍵因素。有專家認為，從當前和今后一段時期我國糧食供求的變化趨勢看，建設糧食綜合生產能力固然重要，然而，建設糧食綜合流通能力，特別是開展糧食多式聯運則更為關鍵。
糧食運輸物流節點脫節
糧價上漲，是否與糧食流通有關？帶著這個問題，日前記者采訪了
武漢市糧食局局長衣
漢中。就這個問題，衣漢中向記者介紹到，2003年以來，我國廣東等地的糧食價格均出現大幅度上漲，有專家分析指出，導致糧價上漲的主要因素是糧食運輸物流節點脫節。作為糧農產業鏈中的重要一環，糧食物流連接生產與消費，維持著糧食市場的基本平衡。因此，如何通過有效的方法解決我國糧食物流存在的弊端，已經成為刻不容緩的問題。
相關調查顯示，我國的糧食
物流企業正以高于國外10％以上的流通成本，與之在同一市場上進行競爭；交通體制改革的滯后，也使糧食物流遭遇“瓶頸”。據調查，國內糧食從生產區運到銷售區的流通費用，占糧食銷售價格的30％到 35％，而國外如加拿大則為20％到25％。過高的流通費用以及小農生產等因素綜合作用的結果，形成了目前中國糧食價格平均高于國際市場價格的局面。
衣漢中向記者介紹說，目前，我國稻谷、小麥、玉米和大豆等主要糧食品種，其主產區和主要消費區嚴重錯位分布，如玉米的主產區集中于北方，而作為養殖業密集區和飼料工業發達區的玉米主消區則主要集中于南方；我國糧食庫存主要集中于糧食主產區，特別是東北地區。錯位的分布使得糧食綜合流通能力特別是糧食物流體系建設日顯重要。
發展糧食集運迫在眉睫
衣漢中介紹說，目前我國的糧食生產綜合能力已經大體穩定在4.5億-5億噸的水平，商品糧約占其中的25 ％-30％；全國有糧庫6萬多個，庫存糧食2.5多億噸；糧食加工企業近2.1萬家，年生產能力1.88億噸。如此巨大的糧食流通為糧食物流提出了更高的要求。
隨著我國糧食主產區的逐步北移，我國糧食生產格局由過去的“南糧北調”變為“北糧南運”。糧食流通格局也發生了演變，東北地區(東北三省加上內蒙古東部地區)成為我國最主要的糧食產區及糧食外運地。建立一個低成本的糧食物流通道，是“十一五”時期，以保護種糧農民利益為出發點，以確保糧食安全為落腳點的需要。
據介紹，東北地區糧食南運主要靠鐵路運輸和水上運輸，目前70％左右采用包糧方式，多次搬倒，造成糧食運費高、損耗大、效率低。以黑龍江糧食南運為例，如果走鐵路加水運到廣東，流通費用占銷售總成本的35％左右；如果從
大連口岸出口糧食，流通費用占30％左右；撒漏損失一般占3-5％。而歐美國家最高流通費用率不超過25％，撒漏損失不超過1％。
衣漢中說，目前，我國糧食在鐵路、水運方面，由于缺少集裝箱運輸，起步晚、投入也不足，所以，在發展糧食現代物流上，應大踏步地發展糧食集裝箱運輸。
糧食物流亟盼多式聯運
有關糧食專家認為，在當前鐵路運能與運力矛盾突出的情況下，應發揮各交通基礎設施比較完善的優勢，協調發展多種運輸模式，也就是多式聯運。
例如，東北地區有較為豐富的交通運輸條件，除鐵路運輸四通八達外，水運有北良、大窯灣、鲅魚圈、
錦州和
丹東港。在這些交通運輸方式中，鐵路與各個港口有著多年相互配合、相互支持、優勢互補的成功作法。因此，今后要進一步加快港口建設，推進散糧運輸進程，降低糧食物流成本。
在充分利用港口運輸能力的基礎上，形成糧食專業化的運輸條件，也是多式聯運成功運轉的基礎。從去年糧食運輸情況看，雖然鐵路感到壓力非常大，但是各個港口普遍都有吃不飽的感覺，港口吞吐能力出現閑置現象。為此，應加快糧食專業化運輸建設，配置專業化糧食運輸船隊，鐵路積極配合，制定相應辦法，實現車船直取。尤其是水路運輸比較發達的山東、
上海、福建、廣東和廣西部分地區，經過資源的合理利用，逐步達到集中運輸糧食的綜合能力。
專家稱，應盡快制定相關政策，通過政策扶持，發展糧食鐵海聯運，取消或降低收費標準，使水運運價與鐵路運價基本持平，提高水運物流運輸糧食的積極性。
