我國交通運輸業發展的有利因素分析
�牐� （一）宏觀經濟環境
�牐� 第一，經濟繼續保持較快增長，產業結構變動明顯。目前中國經濟正處于新的一輪經濟增長周期。今后１０～１５年，在資本、勞動等要素供給較為充分，同時投資、消費、外貿出口各項需求具有較大增長潛力的條件下，中國經濟完全有可能以７～８％的年均速度增長，從而實現到２０２０年ＧＤＰ在２０００年基礎上翻兩番的總體發展目標。在總量增長的同時，中國產業結構將有明顯的調整，將進入以第二產業為主導的重化工業化時期。未來１５年，重化工業將成為帶動中國產業結構提升和經濟增長的重要因素，同時也將對國民經濟其他行業的發展產生深遠的影響。
�牐� 第二，城市化進程加快，區域經濟一體化程度提高。未來１５年，中國城市化將進入加速發展的階段。城市化水平預計到２０１０年可能達到５０％，到２０２０年達到６０％。伴隨著城市化水平的提高，中國區域經濟一體化的發展趨勢將得到加強。未來１５年，長江三角洲、珠江三角洲以及環渤海地區的一體化程度、三大區域對中國經濟的整體貢獻率均將有明顯提高，成為帶動中國經濟增長的主力軍。
�牐� 第三，城鄉居民收入持續增長，居民消費結構升級。中國經濟持續穩定增長為城鄉居民收入水平的提高奠定了良好的基礎。隨著居民收入的增長，居民消費結構將由溫飽型向小康型升級，城鄉居民消費的恩格爾系數將繼續下降，汽車、住房等耐用消費品以及醫療保健、教育、文化娛樂等方面的支出將明顯增加。居民消費結構升級創造了新的市場最終需求，并且因其是一個市場化、自發性的行為具有較大的穩定性和可持續性，對經濟的推動作用將在較長時間內都不會消失，因此，預計未來消費對經濟增長的貢獻率將有較大的提高。
�牐� 第四，經濟開放程度進一步提高，對外貿易增長潛力較大。伴隨入世過渡期的結束，我國將要全面兌現開放市場的承諾，擴大對外開放的重心將從引進外資轉變為與世界經濟接軌，因而經濟開放程度將進一步提高，與全球經濟的聯系將更加密切。從影響進出口的各種因素分析，由于我國在全球制造業中的地位漸趨鞏固，產業體系逐步完善，產品質量穩步提高，加上ＷＴＯ又為中國產品順利進入國際市場掃清了政策障礙，因此長期來看中國出口增長的潛力還是比較大的，外向型經濟將繼續健康發展，對外貿易仍是拉動中國經濟增長的重要因素。
�牐� （二）制度環境
�牐� 第一，經濟的市場化程度不斷提高，市場機制在資源配置中發揮更大的作用。隨著市場經濟體制的初步建立和完善，勞動、資本、技術等各種生產要素的市場化程度將不斷提高，價格、利率等經濟杠桿在資源配置中的引導作用將得到加強，供求機制、競爭機制對于市場主體的約束性增強。因此，未來市場機制在資源配置中將發揮基礎性作用，這是包括交通運輸業在內的各產業的發展都必須遵循的前提條件。
�牐� 第二，政府職能日趨完善，對交通等基礎產業的財政支持力度將加強。轉變政府職能是完善市場經濟體制的重要內容。未來，中國政府將更多地履行社會管理和公共服務職能，經濟管理職能也主要轉向為市場主體服務和創造良好的發展環境。與此相適應，政府的作用主要體現為提供公共產品、維護宏觀經濟穩定、調節收入分配以及實現社會公平等方面。隨著社會經濟的發展，政府將越來越多地承擔社會公平和福利責任，財政開支中用于交通、環境保護等經濟基礎設施和教育、衛生保健等社會基礎設施方面的比重將越來越大。隨著政府財政支持力度的加大和財政轉移支付制度的完善，政府在保證基本公共服務水平和公共服務水平均等化方面將發揮重要作用。
�牐� （三）政策環境
�牐� 第一，從國家產業政策層面看，交通運輸業優先發展受到支持。作為國民經濟的基礎性產業，交通運輸發展必須保持適當的超前性，才能避免對社會經濟發展形成瓶頸制約。自２００４年初以來，國務院先后通過了《中長期鐵路網規劃》、《國家高速公路網規劃》和《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣區域沿海港口建設規劃》，分別對鐵路、公路、水運三大主要運輸方式未來發展做出規劃，顯示出多管齊下力破交通瓶頸的決心。因此，從國家產業政策層面看，交通運輸業將作為實現翻兩番戰略目標的重要支撐得到優先發展。有理由認為，未來１５～２０年將是中國交通運輸業發展的黃金時期，也是交通運輸業從初步運輸化向運輸化發展的關鍵時期。
�牐� 第二，在市場準入政策方面，交通運輸業將擁有更為寬松的發展環境。二十多年來，交通運輸業一直在進行以放松政府管制和市場化為主要取向的改革，公路、水運和航空業的進入壁壘大大降低，市場化和對外開放程度均得到很大提高。在《外商投資產業指導目錄》中，除空中交通管制屬于禁止外商投資類以外，交通運輸業基本上屬于允許和鼓勵外商投資的產業類型。在對外開放的同時，民營資本進入交通運輸業的步伐也在加快，鐵路建設引入民營資本以及民營航空公司的成立，預示著交通運輸業將擁有更為寬松的發展環境。就目前市場化程度仍較低的鐵路業來說，隨著加入ＷＴＯ過渡期的結束，鐵路運輸業也面臨著開放市場的問題。從長期看，若要從根本上解決鐵路發展緩慢、運力緊張的問題，降低和消除進入壁壘、放松政府管制是必然選擇。
�牐� 第三，在投融資政策方面，各種市場化融資方式將繼續成為交通基礎設施的重要資金來源。交通建設資金來源多元化和市場化是交通管理體制改革的必然產物，也是改革開放以來中國交通運輸業取得快速發展的重要動力。隨著市場體制的完善，各種市場化融資方式將繼續成為交通基礎設施的重要資金來源。同時，伴隨政府職能的轉變和公共財政體制的完善，交通基礎設施將逐步回歸公共產品的屬性，對于一些明顯具有公共產品屬性特征的交通基礎設施，政府將承擔全部或主要的提供責任。近幾年政府加大農村公路投資力度，以及降低收費公路收費標準的政策均傳達了這樣的信息。
�牐� （四）市場環境
�牐� 第一，貨運方面，當工業化進入重化工業化階段，能源、原材料等大宗生產資料的運輸需求將明顯增加。我國能源、原材料布局與生產力布局的不一致性將產生大宗物資長距離、跨區域調運的需求，加劇交通運輸供給和需求之間的矛盾。
�牐� 第二，客運方面，居民消費升級將產生新的需求，同時對運輸服務的品質提出了更高的要求。私人汽車保有量的快速增長、城市空間布局和居民生活方式的轉變將使私人交通方式出現爆發式增長，區域經濟一體化、居民收入水平的提高又對大容量、高品質的快速公共客運系統產生新的需求。
�牐� 第三，就運輸市場主體而言，隨著對內對外開放程度的提高，國有、民營和外資三大類型的運輸企業將呈現三足鼎立的局面。運輸市場主體的多元化對政府市場監管能力、維護市場競爭的公平性提出了更高的要求。
�牐� 我國交通運輸業發展的約束條件分析
�牐� （一）外部約束
�牐� 第一，行政體制分割。行政體制分割及其產生的地方政府對經濟的不合理干預，對未來中國交通運輸一體化構成約束。其影響主要表現為：地方政府各自為政，在交通基礎設施領域存在重復建設現象，造成資源配置低效率和浪費；跨區域交通基礎設施不能實現有效銜接，交通運輸網絡的整體效率低；地方保護主義所形成的貿易壁壘和市場封鎖阻礙了全國統一運輸市場的培育，運輸市場的規模經濟和范圍經濟難以形成。
�牐� 第二，地區發展差距擴大。未來中國地區之間發展的絕對差距還有繼續擴大的勢頭，這將直接影響到交通基礎設施發展的區域差異性。目前和今后一段時期，公路、水運、民航業的發展水平，在很大程度上取決于地方政府的自我發展能力和地方財力的大小，因而也就不可避免地造成交通基礎設施發展上的區域差距。如何積極彌補交通區域發展差距，并將其控制在合理范圍內，是今后政府管理所要解決的重點問題。
�牐� 第三，城鄉發展差距擴大。未來中國城鄉發展差距也存在繼續擴大的勢頭，這將對城鄉居民享受交通服務的公平性產生影響。由于交通落后和貧困通常存在著互為因果的關系，因此，通過交通建設打破貧困惡性循環鏈條，縮小城鄉交通發展差距，為農村地區社會經濟發展創造必要的條件是政府應承擔的主要責任。
�牐� 第四，人口老齡化的約束。目前我國已進入老齡化社會，隨著生育率下降和人口政策效果的顯現，人口老齡化程度將進一步提高，預計到本世紀中葉達到頂峰。人口老齡化對交通運輸需求（主要是客運）、人們的出行行為和交通運輸設施的人性化設計都具有重要影響。必須未雨綢繆，在目前的交通發展戰略和規劃中考慮到人口老齡化這一因素，以充分體現交通發展“以人為本”的理念。
�牐� 第五，資源約束。首先，能源問題是未來影響交通以及整個國民經濟發展的重要約束條件。中國經濟的快速發展將產生大量的能源需求，也將使中國能源的對外依存度有較大提高。對交通運輸業而言，這既是機遇也是挑戰。能源運輸需求（包括國內需求和國際需求）增加，為交通運輸業發展提供了需求支持。但同時，由于交通運輸業是能源消耗大戶，國際能源價格的走高以及能源對外依存度的提高，都加大了交通運輸業發展的風險性和發展成本。如何通過健全綜合運輸體系提高能源利用效率、提高綜合運輸能力以滿足能源運輸需求，在城市交通發展中如何處理私人交通和公共交通的關系等問題，就成為未來中國交通發展亟待解決的課題。其次，土地資源也是未來交通發展所要考慮的重要因素。交通建設需要占用大量土地，在我國人均耕地擁有量不高且耕地面積減少的情況下，必須考慮到土地資源的承載量，通過合理規劃、合理建設以及各種運輸方式的合理分工來解決交通發展與土地資源占用之間的矛盾。
�牐� 第六，環境約束。２００４年２月，《京都議定書》正式生效，中國作為簽約國，必須履行減少溫室氣體排放的承諾，這表明未來我國經濟發展面臨著越來越嚴格的環境約束。交通運輸業在發展過程中對環境產生了諸多外部不經濟性，在計算交通發展成本時必須要考慮到外部性因素，否則就會付出沉重的環境代價，從長遠看，這樣的發展也不具有可持續性。
�牐� 第七，對外開放的經濟風險。隨著對外開放程度的提高，中國經濟對國際市場和資源的依賴程度日益加深，參與全球化將給中國帶來一系列新的經濟風險。交通運輸業在開放過程中，一方面可以分享外資進入在資本、技術和管理方面帶來的好處，但是也面臨著外資控制力增強、外資企業市場占有率提高的挑戰。同時，國際能源價格波動、國內國際貿易風險性加大等因素也對交通運輸業產生著越來越直接的影響。因此，如何適應開放型經濟的要求，建立健全風險防范機制，是未來交通運輸業發展所要解決的重要課題。
�牐� 第八，國家政策變動的影響。隨著國家政策的調整，國債發行規模有縮小趨勢，民航建設基金、鐵路建設基金已經或將要被取消，以燃油稅取代養路費也是大勢所趨，這些政策因素將直接影響到交通建設的資金來源。在未來交通建設資金需求巨大的情況下，如何找到可行的替代方案，確保資金來源的穩定性，是交通運輸業持續健康發展必須要解決的問題。
�牐� （二）內部約束
�牐� 第一，交通管理體制存在缺陷。目前，中國交通管理體制還存在著一些不適應市場經濟要求的弊端，比如交通管理體制部門分割、鐵路仍然實行政企合一的管理體制、鐵路運輸價格仍存在嚴格政府管制等。管理體制的缺陷是導致重復建設和資源配置低效率、鐵路融資渠道單一、發展緩慢的根源所在。從長遠看，只有通過體制改革，理順交通發展的制度環境，才能為構建綜合運輸體系、促進交通運輸業健康、可持續發展提供制度保障和根本動力。
�牐� 第二，政府作用存在缺位和越位現象。政府在交通運輸發展過程中發揮著彌補市場失靈的重要作用。在我國交通運輸領域，政府作用的缺位與越位同時存在。缺位表現為：政府在促進交通可持續發展方面缺乏相應的戰略、政策和技術標準；政府未能很好地履行交通公共產品的提供責任；公路運輸市場方面，政府對運力和運輸價格缺乏必要的宏觀調控；各種類型的運輸企業在市場準入和競爭環境上還存在著不公平性，等等。政府作用的越位表現為：對鐵路運輸業仍實行嚴格的政府管制；政府對交通運輸的行政干預過多，等等。應根據市場的完善程度和政府職能的調整，合理定位政府在交通發展中的作用。
�牐� 第三，交通發展理念對以人為本重視不夠。在交通運輸能力總體偏緊、仍存在交通瓶頸制約的情況下，現階段我國交通運輸發展主要以增加供給、滿足產業發展需求為主要導向。這樣的發展理念在一定的發展階段具有合理性，但是往往也存在著忽視環境、資源承受能力和人們實際需求的問題。從可持續發展和以人為本的角度出發，未來交通運輸發展理念應逐步轉向促進交通和資源、環境和諧發展，以及為提高人們生活質量而服務上面來。
�牐� 第四，政府投資效率不高。隨著交通基礎設施逐步回歸公共產品屬性，該領域中政府投資的比重將有增長趨勢，如何提高政府投資效率、保證政府投資的有效性，就成為檢驗政府管理能力的重要標準。應建立和完善政府投資決策的約束和監督機制，同時借鑒發達國家的經驗，區分政府提供與政府直接生產，通過特許權、補貼、簽約外包等形式借助私人資本和市場機制提高政府投資效率，確保有限的財政資金最大限度地發揮作用。
�牐� 第五，交通法制建設相對滯后。法制建設相對滯后是包括交通運輸在內的許多領域存在的共同問題。通過建立健全法制，以法律手段取代行政手段解決交通運輸業發展中的問題，比如交通基礎設施規劃的統一性和權威性問題、各種交通運輸方式協調發展的問題等等，是交通運輸管理體制相對完善的重要標志。
�牐� 第六，交通新技術和信息化建設與理想狀態存在差距。新技術的研發和應用，是交通運輸可持續發展的重要保證，信息化則是信息時代提高交通運輸效率的重要手段。政府應采取財政支持、稅收減免等激勵措施，在促進交通運輸技術創新和提高信息化程度方面發揮積極的引導作用。
�牐� （作者單位：國家發展和改革委員會綜合運輸研究所）