德國MY公司（賣方）與捷高公司（買方）達成CIF買賣合同，貨物通過集裝箱裝運，從德國經海路運至上海，交給買方指定的收貨人捷高上海公司。貨物運抵上海后，收貨人憑提單在港區提貨，運至其所在地的某園區內存放。上海新興技術開發區聯合發展有限公司（以下簡稱聯合公司）在該園區內為收貨人拆箱取貨時，貨物墜地發生全損。

　　涉案貨物起運前，MY公司向德國某保險公司�熞韵潞喎Q保險公司�犕侗＃�保險公司向MY公司簽發了海上貨物運輸保險單，保險單背面載明：被保險人為保險單持有人；保險責任期間“倉至倉”，但未載明到達倉庫或貨物存放地點的名稱。事故發生后，保險公司支付MY公司保險賠款19萬德國馬克后取得權益轉讓書，并向聯合公司提起海上貨物運輸保險合同代位求償之訴。

　　「審判」

　　一審法院經審理認為：收貨人憑提單提貨，貨物的所有權已經轉移，MY公司不能證明事故發生時其具有保險利益，且貨損事故發生時保險責任期間已經結束，保險公司不應再予理賠。保險公司不能因無效保險合同或不當理賠取得代位求償權。遂判決對保險公司的訴訟請求不予支持。

　　保險公司不服，提起上訴。二審法院認為，貨物交付后，海運承運人責任期間結束，所以海上保險責任期間也已結束，對于海上貨物運輸保險合同終結后發生的貨損事故，保險人不必理賠。即使保險公司從托運人處取得代位求償權，也只能追究承運人責任，而不能追究貨物交付后第三人造成的貨損責任。因此保險人的代位求償權不成立。據此駁回上訴，維持原判。

　　「評析」

　　在這起海上貨物運輸保險合同代位求償訴訟中，首先需要解決一個問題：保險人向第三人行使代位求償權時，法院是否應當審查保險合同？

　　一種觀點對此持否定態度，認為保險事故發生后，如被保險人對第三人具有債權，保險人向被保險人支付賠償金并取得權益轉讓書的行為可以理解為以相應的對價從被保險人處受讓對第三人的債權，完全屬于當事人之間權利轉讓的意思自治，未加重第三人的責任，亦不違反法律規定。在代位求償訴訟中，保險人、被保險人之間的保險合同與被保險人、第三人之間的法律關系無關，法院不必干預和審查保險合同。

　　筆者不同意這種觀點。債權轉讓之說基于合同法的規定，而海上貨物運輸保險合同及由此產生的代位求償法律關系應當優先適用特別法——海商法的規定。海商法第二百五十二條規定：“保險標的發生保險責任范圍內的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求賠償的權利，自保險人支付保險賠償之日起，相應轉移給保險人。”本條規定已將保險人代位求償的范圍明確限定為：第三人所造成的保險標的發生在“保險責任范圍內”的損失，而“保險責任范圍”正來源于保險合同的約定。因此，筆者認為，代位求償權是保險人對屬于保險責任的損失予以賠償后，依照法律規定取得的權利，不屬于當事人自由轉讓的范疇。海上貨物運輸保險合同是代位求償的依據和基礎，法院在代位求償訴訟中應當對海上貨物運輸保險合同特別是其中關于保險責任范圍的約定進行審查。對于無效保險合同或發生在合同約定的保險責任范圍之外的損失，保險公司即使予以賠償，也不能據此獲得代位求償權。

　　本案一、二審都對保險合同進行了審查。保險合同簽訂地在德國，保險人與投保人（被保險人）均是德國公司，雙方對處理保險合同爭議所適用的法律未作選擇。由于保險公司未能提供與保險合同有最密切聯系的德國相關法律，法院對本案保險合同關系的審查和處理適用了我國相關的法律。在審查中，保險人應否理賠成為其是否具有代位訴權的爭議焦點。由此產生了兩個問題：1.投保人my公司是否具有保險利益；2.本案貨損事故是否發生在保險合同約定的“倉至倉”保險責任期間內。

　　第一個問題的根源在于對保險法第十一條的不同理解。保險法第十一條規定：“投保人對保險標的應當具有保險利益”，“投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效”。但我國保險法、海商法對確定保險利益的時間均未作出明確規定。MY公司投保時貨物尚未起運，所有權及風險均未轉移，投保人MY公司顯然還具有貨物的保險利益。而事故發生時，收貨人已取得提單并據此在上海港提取了貨物，此時貨物的所有權、風險等均已轉移給收貨人，MY公司對于貨物已沒有任何法律上承認的利益。在這種情況下，以投保時還是以發生保險事故當時來確定誰具有保險利益直接決定了本案保險合同的效力。一種觀點認為，只要投保人在投保時具有保險利益，保險合同就始終有效。筆者不贊同這種觀點，在與貨損沒有任何法律上利害關系的情況下，如果被保險人仍可依據持有的保險單獲得保險人賠償，則顯然違反了保險合同“損失填補”與“防止賭博”的立法本意。所以，筆者認為，如果投保人與被保險人是同一主體，投保人在訂立保險合同時和保險合同的有效存續期間內均應對保險標的具有保險利益；如果投保人和被保險人不是同一主體，被保險人在發生保險事故時也應當對保險標的具有保險利益。也就是說，應當以發生保險事故當時來確定誰具有保險利益，并且以此時保險單的持有人是否具有保險利益來確定保險合同是否有效。而且，保險事故發生時，如果被保險人對保險標的沒有任何法律上承認的利益，他就不享有對第三人的索賠權，更不可能保證保險人的代位求償權，這也從一個方面印證了上述觀點。本案的投保人MY公司在保險合同訂立之后、保險事故發生之前轉移了保險標的的所有權及風險，不再具有保險利益，卻沒有按照慣例將保險單連同提單一并轉讓給收貨人，或將收貨人作為保險合同的被保險人，導致保險事故發生時持有保險單的被保險人和保險利益發生分離。因此，事故發生時沒有保險利益的MY公司所持有的保險單無效，保險公司不應向其支付保險賠償金，保險公司因不當理賠而獲得的代位求償權不能成立。

　　第二個問題即本案貨損事故是否發生在保險責任期間內。筆者對二審觀點持不同意見。海上貨物運輸保險合同與海上貨物運輸合同密切聯系，但并不等于保險人的保險責任期間和承運人的責任期間始終一致。海商法第二百一十六條規定，保險人承保的保險事故可以是“保險人與被保險人約定的任何海上事故，包括與海上航行有關的發生于內河或者陸上的事故”。因此，海上貨物運輸保險合同的保險責任期間不但包括海運承運人的責任期間，還可以由當事人在海運承運人責任期間結束后的內河或陸上運輸范圍內自由約定，保險人代位求償的第三人也并非局限于承運人。本案保險單采用的“倉至倉”條款就是一個典型的例子。目前，國際上對“倉至倉”條款下保險人責任期間的界定基本一致：保險責任終止于貨物在目的地交付于收貨人最終倉庫或其指定存放地點，并以保險標的卸下船之日起60日為限。本案事故發生時距貨物卸下船未滿60日，關鍵是：保險合同對“最終”倉庫或貨物存放地點約定不明，實際事故地點是否屬于收貨人最終倉庫或其指定地點范疇內？一種觀點認為，保險合同產生爭議時，應當做有利于被保險人的解釋。本案中，保險單未訂明“最終”倉庫或貨物存放地點，應由收貨人作出指示。現收貨人尚未對“最終”倉庫或地點作過指示，而且保險人也認為事故地點僅是貨物到達最終倉庫前的暫存處，因此保險責任期間尚未終止。一審法院則認為，貨物已運抵收貨人所在地的存放處，保險責任已經終止。筆者認為，“倉至倉”中的“最終”倉庫或存放地點可由保險合同雙方當事人約定或由收貨方指定，但這種約定或指定應當在保險事故發生之前作出。如果事先沒有指定地點，事故發生之后保險合同雙方對此均不能再做隨意解釋或約定，而應將通常運輸過程之外，收貨人實際用于分配貨物或存放貨物的地點視為收貨人指定的地點，否則可能產生規避海商法第二百五十二條的后果。本案中收貨人提貨后存放貨物的園區就屬于這種情況。貨物在園區內拆箱后發生事故，通常的集裝箱運輸過程已經結束，即使需要繼續運輸，也因貨物從集裝箱運輸到非集裝箱運輸，實際上增加了運輸風險，保險人也不應再承擔保險責任。

　　上述幾種不同意見在海上貨物運輸保險合同及代位求償糾紛中具有一定代表性，司法理論和實踐中也不無爭議。因此，雖然根據我國法律規定，從保險利益或保險責任期間任一角度均得出保險人不當理賠、代位求償權不能成立的結論，法院在說理部分仍然較為謹慎地采用了“雙管齊下”的方式駁回保險人的訴請。此外，從涉外合同法律適用的角度看，不能排除適用外國法為涉案保險合同準據法時保險公司應予理賠的可能性。本案中，一旦保險公司能夠提供與保險合同有最密切聯系的德國相關法律，而德國法對保險利益、“倉至倉”條款等又有特殊規定的話，能否以保險公司不應理賠為由駁回其代位訴請還很難說。然而就本案而言，筆者認為可以用更為直接、肯定的理由駁回保險公司的代位訴請：收貨人取得涉案貨物的提單并憑此完成提貨后，貨物所有權已經從MY公司轉移給了收貨人，MY公司對之后第三人造成的貨損已不再具有索賠權，真正有權向第三人索賠的應是收貨人。因此，MY公司向保險公司所做的權益轉讓是無效的，保險公司也不可能從MY公司處代位取得對第三人的求償權。本案從法律關系上看，應由收貨人向第三人索賠，而MY公司與貨損已無任何法律上的利害關系，保險公司也不應向其理賠并獲得代位求償權。否則，第三人將可能面對保險人和收貨人的雙重索賠。