2005年8月中旬，終于從奧凱董事長劉捷音嘴里吐出奧凱已與大韓航空簽訂了股權收購意向書的真言，結束了外界數月來的各種猜測。大韓航空將在2005年底之前收購奧凱49%的股權，其中，大韓航空計劃收購奧凱25%的股權，而大韓航空的另一友好方將收購另外的24%。這樣一來，國內的貨運市場將得到調整，部分地區的運力也將得到一定的緩解，但是，這樣的實惠最終將會花落誰家，一時還眾說紛紜。
   
    　　首先來看看中國民航總局在合資方面的規定：外資企業持股比例不能超過25%，所以，有關聯性的兩個外資企業入股國內同一企業是不可能的，也就是說新組建的這家國內航空合資公司是不可能通過民航總局批準的。但是為了達到操作的可能性，大韓航空很有可能用一家過渡性的空殼公司來作為這家關聯企業，借此來規避中國法律的限制規定，等到一旦中國航空投資政策對外資進一步開放，馬上將這家空殼公司進行股權轉移，那時，大韓航空就可以名正言順地收到最初預想的效果，達到控股49%的目的。
   
    　　各有所圖的婚姻
   
    　　根據目前情況來看，大韓航空公司直到2004年才成為世界第一位的貨運航空公司，取代了久居首位20年之久的漢莎航空的位置；而與此同時，中國也已取代日本而成為大韓航空公司在全球最重要的市場。可是，大韓航空目前在中國內地的客運航點僅有14個，包括北京、上海、濟南、青島、沈陽，烏魯木齊等，而貨運航點則只有3個，分別是北京、上海和天津。這遠遠滿足不了大韓航空蓄勢已久張開的大胃口，想要在中國發展，飛抵更多的城市，就需要獲得更多的航權。但中國在這方面的限制是非常嚴格的，種種政策表明，在短時間內沒有改變的可能。在過去20年的國際貨運市場中，一直是漢莎貨運航空占據彩頭位置，并先于大韓航空在中國組建了合資航空貨運公司。所以大韓航空為了保住來之不易的第一的位置，就必須解決目前阻礙公司發展的一些問題，比如加快進軍中國內陸貨運市場的步伐。因此對于大韓航空來講，最好也是最快的辦法就是象漢莎一樣也成立一家合資的貨運航空公司以此彌補自己的不足和增加競爭的優勢，抗衡其他貨運公司中的強手。
   
    　　作為國內民營航空第一位吃螃蟹的勇敢者——奧凱航空，最初組建時是計劃用3架飛機飛行客運，以掀起廉價航空的浪潮。雖然其3億元的注冊資金在當時僅有的3個民營航空公司中是最高的，但運作起來才漸感囊中羞澀，資金短缺是最大的問題。奧凱航空的初期計劃是力爭得到十余條航線的大手筆運作，但最后只拿到區區幾條；它想做低價航空的領航者，在引來同業的一片喊殺聲中揮劍上陣，以此打開壟斷的中國航空市場。但這些美好的理想沒有來得及實現就遭遇許多嚴重問題：首先是航線劣勢。熱點航線無法拿到，拿到手的都是幾大航空公司不屑的航線甚至是曾經停飛的航線，即便是稍微有點熱度的航線，國家政策又有嚴格的限制，比如同一航線一般只允許有3家公司運營，奧凱航空公司無法“按需入市”，占據機會；其次是飛機數量劣勢。僅僅有一兩架飛機根本無法與國航、南航、東航、海航等競爭；再次就是飛行成本根本無法控制。燃油和各種費用相對較高，使得本來飛機數量少得可憐的奧凱航空雪上加霜。
   
    　　航空行業是公認的高投入、強調規模經營的行業，想靠區區幾架飛機取得高效益是不可能的。而且根據行業內多年的經驗運算，至少需要10架以上的飛機運營才能保持航空公司收支持平，而10架飛機一年的運營成本就要3億元左右。面對殘酷的現實，僅僅擁有3億資金的奧凱航空在資金運作上就顯得囊中羞澀，要想實現夢想就要先解決資金問題。但作為民營企業想在國內融資又是異常艱難，若想獲得銀行貸款或通過公開發行股票、債券的方式融資，很不現實。即使可以通過這些方式來實現融資，恐怕等到救援的資金到來時企業已經變成了冰冷的尸體，沒有一點生還的可能了。而最快捷的解決方案就是注入外資以解燃眉之急，這才是解決問題的根本辦法。
   
    　　大韓航空和奧凱航空都遇到了發展的難題，但他們的難題卻并不一樣，而且還可以利用對方的優勢互補自己的劣勢，解決各自的問題。雙方眼前一亮，象找到了一根救命稻草，使其絕處逢生，雙方一拍即合，簽下婚約。
   
    　　相互利用的婚姻很美滿
   
    　　暫且先不說大韓航空是怎樣與奧凱航空閃電完婚的。奧凱航空融資事件看起來似乎是資金缺口被逼走向合資之路，除了招婿別無選擇，但是，事實真的是這樣嗎？
   
    　　要想對奧凱航空進行深入的剖析,就不得不來看看奧凱航空的組建歷史。
   
    　　奧凱航空2004年初對外低調發布的消息是股東的組成包括新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人鄧啟華，注冊資金3億元人民幣。但是到了2004年5月26日，國家批準奧凱航空有限公司籌建的公告卻變得面目全非，該公司原來股本變更為北京奧凱交能投資有限公司、大地橋投資（北京）有限公司、深圳環宇物流有限公司和自然人翟瑩、鄧啟華、張洪。申請的注冊資金保持人民幣3億元不變。其中北京奧凱交能投資有限公司現金出資1.89億元人民幣，占注冊資本的63%；大地橋設資（北京）有限公司出資6 000萬元人民幣，占注冊資本的20%；深圳環宇物流有限公司出資1 500萬元人民幣，占注冊資本的5%；翟瑩出資1 500萬元人民幣，占注冊資本的5%；鄧啟華出資1 500萬元人民幣，占注冊資本的5%；張洪出資600萬元人民幣，占注冊資本的2%。
   
    　　再來看看注冊公司的經營范圍：國內航空貨郵運輸、快遞業務、天津和烏魯木齊始發的客運包機運輸業務、航空公司間的代理業務、貨物地面配送及倉儲業務。
   
    　　通過以上信息我們應該可以看出來，對于奧凱航空來講，資本持有的瞬息變化已顯示存在問題，更確切的講是為以后的運作埋下了伏筆。動輒幾億的資金在瞬間易主，不能不令人多想，營業執照上范圍的設定更無形中泄露了公司的真正目的和遠景規劃。而關于資本方面，資本的構成中有自然人的出現，這樣的公司想要從銀行得到融資基本上不可能，各種融資渠道基本上也不會融資給有自然人的民營企業，更何況是占據公司股份總和12%的3位自然人，公司在成立當初就已經將融資渠道自設許多障礙，這些障礙奧凱不可能沒有考慮到！再來看看這張執照性質，簡直就是一紙純粹的貨運執照。也就是說，在公司成立初期就已經注定了奧凱航空的未來方向——貨運，這才是奧凱航空成立的真正目的。
   
    　　2004中國國際貨運量為200萬噸，而在今年的貨運淡季，僅北京的國際貨運市場通過大韓航空飛轉的數量一個月就有1 500噸。不難看出，奧凱航空的出現，對于客運市場只是虛晃一槍，醉翁之意不在客運，而是在貨運，下一步奧凱航空必然要申請國際貨運資格以實現自己航空貨運的真正規劃目標。
   
    　　為了達到這個遠景目標，奧凱航空經過綜合評估后選擇了大韓航空。大韓航空早在2001年就已擁有 111 架飛機的龐大航線架構，所飛航線遍布29個國家的77個城市，而且有著豐富的貨運經驗和貨源。作為客運的首航，奧凱航空選擇了從大韓航空租用一架波音737-900飛機來顯示自己的合作誠意。而此時的大韓航空正為進軍中國內陸市場而躊躇不前，忽然接到這樣的橄欖枝，無疑雪中送炭；奧凱航空手里正好擁有大韓航空難以得到的貨運執照，雙方一拍即合。況且在這場合作的初期，大韓航空是絕對的受益方，因此對奧凱航空表示了自己的誠意：以優惠的價格出租飛機給奧凱航空；低價為奧凱航空提供飛行維修等服務。大韓選擇奧凱的另一目的是奧凱是以天津和烏魯木齊為基地，而大韓在中國只占據3個貨運基地：天津、北京和上海。但其中的上海有可能因為日前的一次飛行事故被取消基地資格，這樣的損失急需找到后備資源來補充。而奧凱航空恰恰具備這個資源，而且烏魯木齊對于中國西部地區來講，也是十分重要的國際口岸接口。因此，對于大韓航空來講，合作便能增加一個重要的國際口岸，其收益遠遠大于它的付出。不僅如此，成功的合作使它立即打入中國國內市場，借助天津、北京和烏魯木齊來輻射到整個中國地區，將這三地作為它的分撥中心，進而影響國際和中國國內的市場份額。對于奧凱航空來講，自己能得到合作之前夢寐以求的發展，可以將國內貨物飛往世界各地，而且還可以將股權賣個很好的價錢，既得到了資金、技術、經驗，又有了大樹好乘涼，專注發展自己，可謂寢食無憂，何樂而不為呢？
   
    　　航空貨運其實也是快遞的代名詞。2007年，DHL上海轉運中心投入使用；2008年Fedex亞太轉運中心廣州中心投入使用；德國郵政的橄欖枝也拋向了中國郵政。而大韓航空與這些快遞巨頭相比，廣州和上海的抗衡幾乎已經沒有優勢，所以大韓航空就更加需要避其鋒芒，開拓自己的領地。在國際競爭加劇的大背景下，中國的快遞市場將馬上迎來一場白熱化的競爭。現在對于每個對手來講，誰先行動，誰就已經占據先機，就意味著多一份籌碼，如果想在這里分得一杯羹，就要看各自動作的速度和合作伙伴的配合能力，對于大韓與奧凱的婚后生活，我們將拭目以待。