幾年前，當物流在國內剛從一種概念變成一個企業的時，物流自營還是業務外包，對于中石油及類似的石化企業來說，可能還不是那么迫切。但時至今日，市場變化翻天覆地。

　　2006年底，國內石油銷售行業將迎來對外資開放的大限，按照入世承諾，我國將對外資全部開放石油零售業務。BP、埃克森美孚、殼牌等國際石油巨頭早已搶灘登陸，只等待最后大限到來全力攻城。

　　此時，中石油和中石油樣的企業與國際石油巨頭的較量無疑將步入更深層次，弱勢的物流及供應鏈管理無疑是民族石化企業的軟肋，但也必將成為一個競技舞臺。在這個舞臺上，中石油如何跳好他們的舞蹈？

　　自營之困

　　據說，童話中的灰姑娘只有合腳的水晶鞋才能跳出最優美的舞蹈。我們的中石油要想在物流方面有優秀的表現，大概也要找上一雙合腳的水晶鞋。

　　對于合腳的水晶鞋，中石油似乎更熱衷于自己給自己訂做。近年，中石油提出改造物流系統的一套思路：要打造一條化工產品的快速軌道，轉變長運距、低效率帶來的被動局面，以最快的速度搶占終端消費市場。中石油把信息化和專業化看作現代物流的兩條腿。

　　信息化上，從2003年年初開始，中國石油就開始著手化工產品銷售信息平臺建設，利用現代化的智能網絡技術，構建一流的網絡平臺，并利用這個平臺，通過快捷、暢通、安全的信息支撐，實現物流、資金流和票流的即時、統一管理。

　　專業化上，中國石油成立了中國石油化工銷售東北公司和中國石油化工銷售西北公司兩大專業物流企業，成立了專業化工銷售隊伍，設立塑料橡膠、有機化纖、無機化肥、物流調運4個專業管理部，用較少的專業管理人員，負擔起了每年1000萬噸以上的化工產品的宏觀營銷管理任務。

　　中國石油還采取全程配送方式，在兼顧經濟效益的前提下，以最快的速度將化工產品及時送達目標市場。按照中國石油管理層“集中、集合、集約、集成”的要求，化工板塊繼續優化完善物流方式，大力實施集約化經營和專業化管理。在優化運輸方式上，化工板塊采用干線運輸和支線運輸相結合的運輸方式，加強與鐵路部門聯系，縮短了運輸時間，并通過計劃調節貨物集港數量和集港周期，從而壓縮貨物集港時間。

　　我國成品油供需存在地區間的不平衡，東北和西北地區只占約20%，但東北和西北地區的成品油產量卻占全國總產量的近50%。面對這個市場，2005年4月8日，中石油建立遼河石油勘探局大連遼河油田海洋運輸有限責任公司。中國石油開始擁有第一個成品油運輸船隊，公司初始階段將以成品油的近海運輸和內河運輸為主，勢將獨攬北油南運的業務。

　　但業內人士也指出，盡管中石油進行了物流系統的改造，在信息化建設上已經走在國內對手的前面。但由于自身條件限制，中石油不能完成龐大的包括運輸、配送等物流的各個環節，而目前國內物流企業普遍發展滯后，即使一些大型的物流公司也因為網絡不足、專業化不夠，難以提供與中石油現代物流體系匹配的服務。

　　外包之患

　　據悉，預計到2020年中國將進口原油2.5億噸。作為國內最大的石油進口商，中石油的物流業務一直存在難言之隱。

　　中國進口油源地為中東、非洲、美洲、東南亞等，石油進口主要依靠大型油輪運輸，但中國并沒有足夠規模的油輪運輸隊，中石油和中石化一樣長期沒有自己控制的油輪船隊。海上油運業務主要由國際油輪聯營體、馬士基、環球航運、韓國現代等海外油輪公司租船承運。

　　今年2月8日，中石化與中遠在北京簽署了進口原油和油品供應合作長期協議，中遠今年將為中石化運輸進口石油600萬噸，以后擴展到3000萬噸。7月25日，中石化又與中國長江航運集團簽訂了進口原油長期運輸協議，邁出了中國進口原油運輸自主化、國有石化企業物流外包的步伐。

　　而面對競爭對手的新舉措，中石油的遠洋運輸卻依然選擇國外油輪。也許這出于中石油對國內油運業信心不足。據業內人士指出：中國船隊運輸能力偏小。世界海運總運力7億噸，油輪運力約占1/3，而中國油輪船隊運力僅600萬噸，約占全部油輪運力的2.6%，目前由中國船東控制的超大型油輪僅有10條左右，即使全部服務于中國的原油進口，充其量每年的承運能力也只有3000萬至4000萬噸，而2005年中國原油進口超過8000萬噸。

　　此外，中國船舶結構也存在一定的問題。目前中國遠洋運輸企業中，相對集裝箱和散貨船航運，中國的油輪運輸規模并不大，且以單殼船、小船、舊船居多，油輪船隊明顯存在規模小、噸位小、船型結構不合理的問題，以及長期以來形成行業分割、資源整合不力的情形。

　　目前每年至少有90%的進口原油是通過國外油輪運輸的，在原油對外依存度達40%、原油進口仍主要依靠海運的現實面前，這樣的處境無異于生命線被別人掐在手中，一旦發生戰爭，原油進口極易受制于人。

　　為中國運輸進口原油的油輪大部分屬于國際油輪聯營體、韓國現代、環球航運等國際航運巨頭。而對國外油輪的依賴還有一個最直接的后果，就是丟掉了確定運價的話語權。2005年，由馬士基等13家航運巨頭組成的“泛太平洋運價穩定協議組織”突然大幅提升運價，使中國企業措手不及，但卻只能無奈接受。

　　攜手之舞

　　聯手物流企業改善自身物流體系，可謂中石油一個公開的法寶。

　　早在2003年初，中石油最大的控股子公司中國石油天然氣股份有限公司開始攜手中國遠洋運輸（集團）總公司，以增資擴股的形式將中遠集團所屬的中國船舶燃料供應總公司（下稱中燃）改造為雙方共同出資的有限責任公司。通過合作，中石油借助中遠完善的船用燃油銷售網絡，以較低的成本沖浪船用燃油市場。

　　目前，中燃國內外成員企業30余家，在大連、秦皇島、青島、連云港、上海、廣州、湛江、寧波、舟山、煙臺、汕頭、廈門、防城、珠海、南京、南通、江陰、茂名、香港等國內主要港口擁有實力雄厚的地區直屬和合資公司，在新加坡、韓國、荷蘭等地建立了海外專業公司或網點。中燃擁有各類船舶近90艘，儲油庫16座,總庫容達89萬立方米,以及設施完備的油碼頭和火車裝卸線，能夠為中石油油品倉儲、運輸提供很好的業務支撐。

　　在國際油品物流業務上，中石油也在不斷尋求合作，2006年3月中石油國際公司新加坡分公司已經入股新加坡裕廊島一項世界級石油倉儲物流庫項目——環宇倉儲物流庫，成為中石油首次在國外參與建設大型石油倉儲物流庫。該倉儲計劃于2007年底落成并全面投入運作，建成后可儲存各種石油產品(柴油、汽油、航空油、原油、石腦油等)約200萬噸，與之配套的碼頭將建12個泊位，整個庫區計劃建設73個儲油庫，大大增強了中石油在國際資本市場上的配置和流通能力。
　幾年前，當物流在國內剛從一種概念變成一個企業的時，物流自營還是業務外包，對于中石油及類似的石化企業來說，可能還不是那么迫切。但時至今日，市場變化翻天覆地。

　　2006年底，國內石油銷售行業將迎來對外資開放的大限，按照入世承諾，我國將對外資全部開放石油零售業務。BP、埃克森美孚、殼牌等國際石油巨頭早已搶灘登陸，只等待最后大限到來全力攻城。

　　此時，中石油和中石油樣的企業與國際石油巨頭的較量無疑將步入更深層次，弱勢的物流及供應鏈管理無疑是民族石化企業的軟肋，但也必將成為一個競技舞臺。在這個舞臺上，中石油如何跳好他們的舞蹈？

　　自營之困

　　據說，童話中的灰姑娘只有合腳的水晶鞋才能跳出最優美的舞蹈。我們的中石油要想在物流方面有優秀的表現，大概也要找上一雙合腳的水晶鞋。

　　對于合腳的水晶鞋，中石油似乎更熱衷于自己給自己訂做。近年，中石油提出改造物流系統的一套思路：要打造一條化工產品的快速軌道，轉變長運距、低效率帶來的被動局面，以最快的速度搶占終端消費市場。中石油把信息化和專業化看作現代物流的兩條腿。

　　信息化上，從2003年年初開始，中國石油就開始著手化工產品銷售信息平臺建設，利用現代化的智能網絡技術，構建一流的網絡平臺，并利用這個平臺，通過快捷、暢通、安全的信息支撐，實現物流、資金流和票流的即時、統一管理。

　　專業化上，中國石油成立了中國石油化工銷售東北公司和中國石油化工銷售西北公司兩大專業物流企業，成立了專業化工銷售隊伍，設立塑料橡膠、有機化纖、無機化肥、物流調運4個專業管理部，用較少的專業管理人員，負擔起了每年1000萬噸以上的化工產品的宏觀營銷管理任務。

　　中國石油還采取全程配送方式，在兼顧經濟效益的前提下，以最快的速度將化工產品及時送達目標市場。按照中國石油管理層“集中、集合、集約、集成”的要求，化工板塊繼續優化完善物流方式，大力實施集約化經營和專業化管理。在優化運輸方式上，化工板塊采用干線運輸和支線運輸相結合的運輸方式，加強與鐵路部門聯系，縮短了運輸時間，并通過計劃調節貨物集港數量和集港周期，從而壓縮貨物集港時間。

　　我國成品油供需存在地區間的不平衡，東北和西北地區只占約20%，但東北和西北地區的成品油產量卻占全國總產量的近50%。面對這個市場，2005年4月8日，中石油建立遼河石油勘探局大連遼河油田海洋運輸有限責任公司。中國石油開始擁有第一個成品油運輸船隊，公司初始階段將以成品油的近海運輸和內河運輸為主，勢將獨攬北油南運的業務。

　　但業內人士也指出，盡管中石油進行了物流系統的改造，在信息化建設上已經走在國內對手的前面。但由于自身條件限制，中石油不能完成龐大的包括運輸、配送等物流的各個環節，而目前國內物流企業普遍發展滯后，即使一些大型的物流公司也因為網絡不足、專業化不夠，難以提供與中石油現代物流體系匹配的服務。

　　外包之患

　　據悉，預計到2020年中國將進口原油2.5億噸。作為國內最大的石油進口商，中石油的物流業務一直存在難言之隱。

　　中國進口油源地為中東、非洲、美洲、東南亞等，石油進口主要依靠大型油輪運輸，但中國并沒有足夠規模的油輪運輸隊，中石油和中石化一樣長期沒有自己控制的油輪船隊。海上油運業務主要由國際油輪聯營體、馬士基、環球航運、韓國現代等海外油輪公司租船承運。

　　今年2月8日，中石化與中遠在北京簽署了進口原油和油品供應合作長期協議，中遠今年將為中石化運輸進口石油600萬噸，以后擴展到3000萬噸。7月25日，中石化又與中國長江航運集團簽訂了進口原油長期運輸協議，邁出了中國進口原油運輸自主化、國有石化企業物流外包的步伐。

　　而面對競爭對手的新舉措，中石油的遠洋運輸卻依然選擇國外油輪。也許這出于中石油對國內油運業信心不足。據業內人士指出：中國船隊運輸能力偏小。世界海運總運力7億噸，油輪運力約占1/3，而中國油輪船隊運力僅600萬噸，約占全部油輪運力的2.6%，目前由中國船東控制的超大型油輪僅有10條左右，即使全部服務于中國的原油進口，充其量每年的承運能力也只有3000萬至4000萬噸，而2005年中國原油進口超過8000萬噸。

　　此外，中國船舶結構也存在一定的問題。目前中國遠洋運輸企業中，相對集裝箱和散貨船航運，中國的油輪運輸規模并不大，且以單殼船、小船、舊船居多，油輪船隊明顯存在規模小、噸位小、船型結構不合理的問題，以及長期以來形成行業分割、資源整合不力的情形。

　　目前每年至少有90%的進口原油是通過國外油輪運輸的，在原油對外依存度達40%、原油進口仍主要依靠海運的現實面前，這樣的處境無異于生命線被別人掐在手中，一旦發生戰爭，原油進口極易受制于人。

　　為中國運輸進口原油的油輪大部分屬于國際油輪聯營體、韓國現代、環球航運等國際航運巨頭。而對國外油輪的依賴還有一個最直接的后果，就是丟掉了確定運價的話語權。2005年，由馬士基等13家航運巨頭組成的“泛太平洋運價穩定協議組織”突然大幅提升運價，使中國企業措手不及，但卻只能無奈接受。

　　攜手之舞

　　聯手物流企業改善自身物流體系，可謂中石油一個公開的法寶。

　　早在2003年初，中石油最大的控股子公司中國石油天然氣股份有限公司開始攜手中國遠洋運輸（集團）總公司，以增資擴股的形式將中遠集團所屬的中國船舶燃料供應總公司（下稱中燃）改造為雙方共同出資的有限責任公司。通過合作，中石油借助中遠完善的船用燃油銷售網絡，以較低的成本沖浪船用燃油市場。

　　目前，中燃國內外成員企業30余家，在大連、秦皇島、青島、連云港、上海、廣州、湛江、寧波、舟山、煙臺、汕頭、廈門、防城、珠海、南京、南通、江陰、茂名、香港等國內主要港口擁有實力雄厚的地區直屬和合資公司，在新加坡、韓國、荷蘭等地建立了海外專業公司或網點。中燃擁有各類船舶近90艘，儲油庫16座,總庫容達89萬立方米,以及設施完備的油碼頭和火車裝卸線，能夠為中石油油品倉儲、運輸提供很好的業務支撐。

　　在國際油品物流業務上，中石油也在不斷尋求合作，2006年3月中石油國際公司新加坡分公司已經入股新加坡裕廊島一項世界級石油倉儲物流庫項目——環宇倉儲物流庫，成為中石油首次在國外參與建設大型石油倉儲物流庫。該倉儲計劃于2007年底落成并全面投入運作，建成后可儲存各種石油產品(柴油、汽油、航空油、原油、石腦油等)約200萬噸，與之配套的碼頭將建12個泊位，整個庫區計劃建設73個儲油庫，大大增強了中石油在國際資本市場上的配置和流通能力。