一、美國現代物流發展狀況及相關政策
    美國經濟高度發達，也是世界上最早發展物流業的國家之一。美國政府推行自由經濟政策，其物流業務數量巨大，且異常頻繁，因而就決定了美國多渠道、多形式的物流結構特征。
    (一 )美國物流業發展概況和結構特點
    美國是最早提出“物流”概念并將其付諸實踐的國家之一。1901年J.F.Growell在美國政府報告“關于農產品的配送”中，第一次論述了對農產品配送成本產生影響的各種因素，揭開了人們對物流認識的序幕。1927年R.Borsodi在“流通時代”一文中首次用Logistics來稱呼物流，為后來的物流概念奠定了基礎。從實踐發展的角度看，1941～1945年第二次世界大戰期間，美國軍事后勤活動的組織為人們對物流的認識提供了重要的實證依據，推動了戰后對物流活動的研究以及實業界對物流的重視。1946年美國正式成立了全美輸送物流協會（AmericanSocietyofTrafficLogistics），這是美國第一個關于對專業輸送者進行考查和認證的組織。��
    20世紀60年代，隨著世界經濟環境的變化，美國現代市場營銷的觀念逐步形成，顧客服務成為企業經營管理的核心要素，物流在為顧客提供服務上起到了重要的作用。物流，特別是配送，得到了快速的發展。1960年，美國的Raytheon公司建立了最早的配送中心，結合航空運輸系統為美國市場提供物流服務。1963年，美國成立了國家實物配送管理委員會（NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement）。��
    進入20世紀80年代的美國，物流管理的內容已由企業內部延伸到企業外部，其重點已經轉移到對物流的戰略研究上，企業開始超越現有的組織結構界限而注重外部關系，將供貨商（提供成品或運輸服務等）、分銷商以及用戶等納入管理的范圍，利用物流管理建立和發展與供貨廠商及用戶穩定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關系，物流管理已經意味著企業應用先進的技術、站在更高的層次上管理這些關系。電子數據交換（EDI）、準時制生產（JIT）、配送計劃，以及其他物流技術的不斷涌現和應用發展，為物流管理提供了強有力的技術支持和保障。��
    20世紀90年代，電子商務在美國如火如荼地發展，促使現代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的發展表明，電子商務交易額中80%是商家對商家（B2B）交易。據統計，1999年美國物流電子商務的營業額達到了80億美元以上。電子商務是在互聯網絡開放環境下一種基于網絡的電子交易、在線電子支付的新型商業運營方式。電子商務帶來的這種交易方式的變革，使物流向信息化并進一步向網絡化方向發展。此外，專家系統和決策支持系統的推廣使美國的物流管理更加趨于智能化。
    目前，美國物流產業的規模約為9000億美元，幾乎為高技術產業的2倍之多，占美國國內生產總值的10%以上。全球物流產業規模約為3.43萬億美元；1996年，美國物流產業合同金額為342億美元，并在此后3年以年平均23%的速度增長；在1996年到2000年間，物流產業壓減了500多億美元，分攤到美國公司每年支出的庫存利息有40多億美元，支付的稅金、折舊費、貶值損失及保險費用有80多億美元，倉庫費用有20多億美元；整個物流活動占制成品成本的15～20%，將近75%的美國制造商和供應商使用或正在考慮使用合同物流服務，這一數字還將繼續上升(王成竹，《美國的物流及配送中心》，《中國商貿》2000年8月版)。
    在美國，物流服務的外部化趨勢是與物流服務供需雙方面臨的壓力有關。首先，從物流服務的需求方看，成本節省和獲得高水平的服務，是導致美國企業把資本集中在主要的、能產生高效益并獲得競爭力的業務上的主要誘因。有近60%的公司認為物流不是它們的主業，使用外部物流合同承包商不僅減少物流設施的新投資，而且解放了在倉庫與車隊上占用的資金，使其可以用在更有效率的地方。同時，采用第三方物流還可使企業獲得物流管理專業公司的專業技能，克服內部勞動力效率不高的問題。其次，從物流供給方的角度看，一方面隨著第三方物流服務業的壯大成長，其提供服務的標準已大大提高，作業效率也有了較大改進，為客戶需求定制的各類新型服務得到了充分發展；另一方面由于公路運輸等傳統行業競爭越來越激烈，使得很多企業資金回報下滑，利潤率降低，通過改造成綜合物流公司，大承運人能對服務增加價值，形成進入門檻較高的細分市場，以保證與客戶的長期合同。這也是促成第三方物流綜合服務業快速成長和增加利潤的因素。第三方物流服務公司的營銷能力也變得更加強有力和純熟，許多傳統的運輸和倉儲公司都演變成了開展廣泛物流服務的供應商。��
    在美國物流產業的發展中，人才的使用和培養發揮著重要作用。��
    ——企業高層物流主管的設立：在美國的企業中，對物流的認識及物流的地位已經上升到戰略的高度。這一點可以反映在美國公司設立高層物流主管的增長比例中。
    據美國奧爾良州立大學調查表明：1990年，物流管理人員的年薪酬水平穩定在6.4萬美元左右，物流主管則在8萬到8.4萬美元這個水平上略有上浮；副總裁的薪酬漲幅最大，現在平均達12.5萬美元。這在美國同時期各行業的年收入水平中屬于中等偏上，可能與物流從業人員的受教育程度較高，責任范圍廣有一定的關系。��
    ——系統的物流教育體系與物流專業人才培養：在物流人才需求的推動下，美國已經形成了較為合理的物流人才教育培訓體系。首先，建立了多層次的物流專業教育，包括研究生、本科生和職業教育等多個層次。許多著名的高等院校中設置物流管理專業，并為工商管理及相關專業的學生開設物流課程。其次，在美國物流管理委員會的組織和倡導下，全面開展物流在職教育，建立了美國物流業的職業資格認證制度，例如倉儲工程師、配送工程師等若干職位。所有物流從業人員必須接受職業教育，經過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關的物流工作。據美國奧爾良州立大學調查，物流管理者的受教育程度和專業結構情況是：大約92%的被調查者有學士學位，41%的人有碩士學位，22%的人有正式的資格證書。具體的專業結構為：本科畢業生的專業及結構分別為物流12%，商科52%，工程12%，其他各類專業24%。��
    （二）美國物流的管理體制與政策
    美國是西方資本主義國家中唯一長期實行運輸、倉儲等物流業私有化的國家。美國的物流市場錯綜復雜，又十分活躍，得益于它有一套完善的物流市場管理及法制管理體系。聯邦層次的管理機構主要有各種管制委員會，其中州際商務委員會負責鐵路、公路和內河運輸的合理運用與協調，聯邦海運委員會負責國內沿海和遠洋運輸，聯邦能源委員會負責州際石油和天然氣管道運輸，而聯邦法院則負責憲法及運輸管制法律的解釋、執行、判決和復查各管制委員會的決定，各有關行政部門，如交通部、商務部、能源部和國防部等負責運輸管理的有關行政事務。立法機構是總的運輸政策頒布者、各管制機構的設立和授權者，它們和州級相應機構一起，構成美國全國物流市場的管理機構體系。��
    美國自建國以來，一直設有州際商務委員會，其主要職責是制定除法律之外的規章制度，協調州與州之間的貿易矛盾、商業與進出口事務、消費者權益以及交通運輸方面的事宜，為交通運輸企業提供咨詢服務。美國聯邦政府交通部負責公路建設、管理與維護等工作，而如何使用好公路，做到合理運輸，確保運輸安全等，則屬州際商務委員會的職責。倉儲設施建設安全由倉儲公司自己規劃決定，聯邦政府不予管理。
    美國政府在物流高度發達的經濟社會環境下，不斷通過政府宏觀政策的引導，確立以現代物流發展帶動社會經濟發展的戰略目標，其近景遠景目標十分明確。美國在其到2025年的《國家運輸科技發展戰略》中，規定交通產業結構或交通科技進步的總目標是：“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環境友善的”。其遠景目標是：適應經濟增長和貿易發展的需要，通過建立高效和靈活的運輸系統，促進美國經濟的增長及在本地區和國際上的競爭力；改進機動性和可達性，確保運輸系統的暢達、綜合、高效和靈活等等。近期目標是：改進運輸系統結構的完善性，使國家運輸基礎設施新增通行能力，與其運營效率保持平衡等等。
    作為物流的一項重要內容和推動運輸物流發展的政府政策，美國運輸部長羅德納·斯拉特（RodneyE.Slater）提出了《美國運輸部1997～2002財政年度戰略規劃》，這已成為美國物流現代化發展的指南之一。規劃指出，在1997～2002年作為跨越20世紀到21世紀橋梁的5年中，美國將面對全球化的市場、環境的挑戰、跨越國界的安全威脅和通信與信息革命等環境要素的變化，面對這些挑戰與變化，他指出要為美國提供機會，給他們以靈活的選擇。這一規劃將完善21世紀的運輸系統，該系統將是全世界最安全、易得、經濟和有效的系統。可以說，從整體上講，這個規劃是美國物流管理發展的又一個里程碑。
    二、歐洲現代物流發展狀況及相關政策
    歐洲和美國同樣，在物流業發展方面走在了世界的最前沿。歐洲的物流業發展與美國相比，呈現出了不同的特點。特別是最近幾年來，歐洲在物流產業上具有明顯的特色。科技進步，尤其是IT技術的發展及相關產業的合并聯盟，促進了歐洲物流業的快速發展。
    （一）歐洲物流業發展
    歐洲是引進“物流”概念較早的地區之一，而且也是較早將現代技術用于物流管理的先鋒。早在20世紀中期，歐洲各國為了降低產品成本，便開始重視企業范圍內物流過程的信息傳遞，對傳統的物料搬運進行變革，對企業內的物流進行必要的規劃，以尋求物流合理化的途徑。當時制造業（工廠）還處于加工車間模式，工廠內的物資由廠內設置的倉庫提供。企業為了實現客戶當月供貨的服務要求，在內部實現密切的流程管理。這一時期的管理技術還相對落后：信息交換通過郵件，產品跟蹤采用貼標簽的方式，信息處理的軟硬件平臺是紙帶穿孔式的計算機及相應的軟件。這一階段儲存與運輸是分離的，各自獨立經營，可以說是歐洲物流的初級階段。��
    20世紀70年代是歐洲經濟快速發展時期。隨著商品生產和銷售的進一步擴大，多家企業聯合的企業集團和大公司的出現，成組技術（GT）的廣泛采用，物流需求的增多，客戶期望實現當周供貨或服務，工廠內部的物流已不能滿足企業集團對物流的要求，因而形成了基于工廠集成的物流。倉庫已不再是靜止封閉的儲存式設施，而是動態的物流配送中心。要求信息不只是憑訂單，而主要是從配置中心的裝運情況獲取。這一時期信息交換采用電話方式，通過產品本身的標記（ProductTags）實現產品的跟蹤，進行信息處理的硬件平臺是小型計算機，企業（工廠）一般都使用自己開發的軟件。��
    隨著經濟和流通的發展，歐洲各國許多不同類型的企業（廠商、批發商、零售商）也在不斷地進行物流變革，建立物流系統。由于流通渠道中各經濟主體都擁有不同的物流系統，必然會在各連接點處產生矛盾。為了解決這個問題，20世紀80年代歐洲開始探索一種新的聯盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應鏈管理。它的目的是實現最終消費者和最初供應商之間的物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強企業間的合作，改變原先各企業分散的物流管理方式，通過合作形式來實現原來不可能達到的物流效率，創造的成果由參與的企業共同分享。這一時期，歐洲的制造業已采用準時制生產（JIT），客戶的物流服務需求已發展到當天供貨或服務，因此，綜合物流的供應鏈管理進一步得到加強，如組織好港站庫的交叉與銜接、零售商管理控制總庫存量、產品物流總量的分配、實現供應的合理化等。這一時期物流需求的信息直接從倉庫出貨獲取，通過傳真方式進行信息交換，產品跟蹤采用條形碼掃描，信息處理的軟硬件平臺是客戶機/服務器模式和購買商品化的軟件包。值得一提的是，這一時期歐洲第三方物流開始興起。��
    進入20世紀90年代以來，歐洲一些跨國公司紛紛在國外，特別是在勞動力比較低廉的亞洲地區建立生產基地，故歐洲物流企業的需求信息直接從顧客消費地獲取，采用在運輸鏈上實現組裝的方式，使庫存量實現極小化。信息交換采用EDI系統，產品跟蹤應用了射頻標識技術（RFTags），信息處理廣泛采用了互聯網和物流服務方提供的軟件。目前，基于互聯網和電子商務的電子物流正在歐洲興起，以滿足客戶越來越苛刻的物流需求。��
    歐洲的物流業發展與美國相比，呈現出了不同的特點。特別是最近幾年來，歐洲在物流產業上具有明顯的特色。從結構上看，歐洲物流市場主要分為三個部分：第三方物流、空運和海運貨代、卡車貨運網絡（包括拼車與整車運輸）。��
    歐洲Datamonitor公司最近一份題為《1999年的歐洲物流：不斷合并市場中的機會》的報告指出，1998年歐洲物流市場的總值（包括企業內部物流和合同物流）達1460億美元，其中德國占27.8%，物流業務總值達400億美元。法國和英國則分別占19.9%和17.4%（參見圖3）。整個歐洲物流市場發展很不平衡，其結果造成在不同的領域和不同的國家中提供給物流供應商的機會也相差甚遠。��
    歐洲合同物流的市場總值目前已達380億美元，占歐洲整個物流業的26%。從1999年到2003年，歐洲合同物流市場規模將以年均8%的速度增長，到2003年底，歐洲合同物流市場規模將達572億美元。物流供應商正在不同地區和領域積極尋找那些對物流需求增長迅速的地區。目前醫藥、高科技、汽車和電子業對物流需求最高。在合同物流方面，德國也是歐洲最大的市場，1998年市場總值達到104億美元；英國則處于第2位，市場總值為95億美元，占整個國內物流市場的比例為37.5%；希臘是歐洲最小的物流市場，其合同物流業僅占該國物流市場總值的12%。��
    由于越來越多地將非核心業務外派給專門公司，以及對即時服務和跨歐洲物流的需求不斷增長，合同物流在歐洲日益繁榮。由于物流公司開始跨領域擴張，使得歐洲物流市場發生了根本性的改變。��
    （二）歐洲物流管理體制的特點
    歐洲各國的物流管理體制基本采取的是政府監督控制、企業自主經營的市場運作模式。它有如下特點：��
    1．政府在物流管理中的作用——監督控制
    以德國為例，德國貨運管理的部門是聯邦貨運交通局（BAG）。聯邦貨運交通法中規定聯邦貨運交通局的任務就是監督和控制。為了更好地實行監督功能，聯邦貨運交通局對所有參加運輸的人員不僅在辦公室內而且在室外（公路、高速公路、停車場）進行監督，其中也包括發貨人、中介人或運輸公司。聯邦貨運交通局規定，如違反規定，要受到主管局的懲罰或聯邦貨運交通局制裁。��
    2．基礎設施——政府興辦，民間經營
    德國的貨運中心是為了提高貨物運輸的經濟性和合理性，以發展綜合交通運輸體系為主要目的。德國的貨運中心建設遵循以下原則：聯邦政府統籌規劃、州政府扶持建設、企業自主經營的發展模式，具體內容如下：��
    (1)聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃建設的基礎上，通過廣泛調查生產力布局、物流現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內規劃物流園區的空間布局、用地規模與未來發展。為引導各州按統一規劃建設物流園區，德國交通主管部門還對規劃建設的物流園區給予資助，未按規劃建設的則不予資助。��
    (2)州政府扶持建設。州政府提供建設所需要的土地、公路、鐵路、通訊等交通設施，把物流園區場地出租給物流企業，與其按股份制形式共同出資，由企業自己選舉產生咨詢管理委員會。該委員會代表企業與政府打交道，與其他物流園區加強聯系，但不具有行政職能；同時還負責興建綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站等公共服務設施，為成員企業提供信息、咨詢、維修等服務。��
    (3)企業自主經營。入駐企業自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間，配備相關的機械設備和輔助設施。��
    以不來梅市貨運中心為例，除德國政府設立海關負責進出口貨物驗關外，政府在貨運中心不再設其他管理機構，企業自主經營，照章納稅，政府亦不再從中心成員那里征收除法定稅費以外的任何稅費。貨運中心自身的經營管理機構采取股份制形式，市政府出資25%，中心50戶經營企業出資75%，由經營的企業選舉產生咨詢管理委員會，推舉經理負責中心的管理活動，實際上采取了一種企業“自治”的方式。企業按實有工作人員每人每月向中心交380德國馬克管理費，此外中心不再收取任何費用。中心的職能主要是為成員企業提供信息、咨詢、維修等服務，代表50家企業與政府打交道，與其他貨運中心聯系，不具有行政職能。提供良好的公共設施和優良的服務，是中心全面活動的宗旨。因此，中心一般都興建有綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站、餐廳等，有的還開辦有駕駛員培訓中心等實體，提供盡可能全面的服務。這些實體都作為獨立的企業實行經營服務。良好的設施、優質的服務，使中心不僅取得顯著的社會效益，而且取得巨大的經濟效益。不來梅市貨運中心的投入產生比為1∶6，投資2.03億德國馬克，而實現的效益為12.15億德國馬克。��
    3．整體運輸安全計劃
    歐洲最近提出一項整體運輸安全計劃，目的是監控船舶狀態。通過測量船舶的運動、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發生事故，或者是在事故發生之后，確定造成事故的原因。��
    4．統一標準，協調發展
    為提高歐洲各國之間頻繁的物流活動效率，歐盟組織之間采取了一系列協調政策與措施，大力促進物流體系的標準化、共享化和通用化。如：由全歐鐵路系統及歐盟委員會提出的“在未來20年內，努力建立歐洲統一的鐵路體系，實現歐洲鐵路信號等鐵路運輸關鍵系統的互用”就是這一努力的具體體現。��
    另外，為了優化整個歐盟地區的物流資源，使之實現資源共享，歐洲還建立了歐洲空運集團（EuropeanAirGroup），由七個成員國（比利時、法國、德國、意大利、荷蘭、西班牙和英國）組成，并擬在荷蘭的Eindhoven空軍基地建立了空運聯合協調中心（AirTransportCoordinationCell），該中心將在2002年正式開始運作。協調中心的職責是規劃并協調空中運輸支持、緊急事件處理、空中加油機、重要人物運輸和醫療搶救等任務。��
    5．擴大行業影響力——行業協會的作用
    歐洲的運輸與物流業組織——歐洲貨代組織（FFE）在本年度的董事會年會上決定，為了整個行業的利益和長遠大計，將積極在歐洲乃至國際上擴大行業影響力。本屆年會還選舉物流巨頭Danzas的總裁PeterWagner為該組織的新總裁、物流巨頭K＆N的董事會主席KlausHerms為該組織的副總裁。��
    歐洲貨代組織（FFE）的成員中包括了當今世界上9家最大的貨代企業和物流企業，分別為�〢BX、Dachser、Dan�勃獄as、Exel、Geodis、GeoLogistics、Kuehne＆Nagel、Panalpina和Schenker，這9家企業合起來共擁有15.5萬雇員，每年貨物運輸量2億噸，每年營業額高達300億歐元。
    為了達到擴大行業影響力的目的，該組織決心緊跟國際潮流，全面采用IT管理，進一步擴大在本行業和相關行業的影響力。為此，本屆年會制定了今后的工作重點是：與TAPA（技術財產保護協會）成員洽商高科技產品在運輸、裝卸、管理過程中的安全要求，并達成一致意見；向歐盟委員會提交有關行業建議，要求歐盟在交通運輸政策“白皮書”中反映出歐洲交通運輸行業尤其是物流業的利益；運用先進的經營管理手段（包括IT管理）維護客戶的利益，鞏固與客戶的合作關系。��
    三、日本現代物流發展狀況及相關政策
    日本物流業的發展已有較長的歷史，在世界居領先水平。特別是日本政府近年來為了大力扶持物流產業的發展所采取的一些宏觀政策導向，給日本物流產業帶來快速增長的實踐經驗，對我國具有極為有益的啟示。��
    (一)日本物流業發展概況
    日本自1956年從美國全面引進現代物流管理理念后，大力進行本國物流現代化建設，將物流運輸業改革為國民經濟中最為重要的核心課題予以研究和發展。其特點主要表現在以下幾方面：
    首先，全面完善各項物流基礎設施的建設。日本政府在全國范圍內開展了包括高速公路網、新干線鐵路運輸網、沿海港灣設施、航空樞紐港、流通聚集地在內的各種基礎設施建設，投資物流運輸體系的建設，既拉動了本國生產的內需，又為日本擴大物流市場提供了充實的物流硬件保證。��
    其次，不斷提高生產物流管理水平。汽車制造工業的發展為日本生產物流管理手段的發展提供了用武之地。“零庫存”管理，準時制生產管理（Justintime）等新的物流管理方式不斷涌現；物流中心、中央物流中心等各種物流管理系統不斷增加；物流聯網系統、物流配車系統等物流軟件不斷運用。日本可以堪稱是世界上物流管理手段與工業化生產結合最為成功的國家之一。
    第三，確立海運立國戰略。作為傳統的海運國家，日本政府把航運作為本國經濟發展的生命線。近年來，日本政府又調整了部分物流發展戰略，積極倡導高附加值物流，并將物流信息技術作為重點發展方向，力爭在物流國際化、系統化、標準化、協作化方面取得進展。
    隨著高新技術的突飛猛進和計算機信息網絡的日益普及，傳統物流在不斷向現代化意義上的物流轉變，其主要內涵包括了運輸的合理化、倉儲的自動化、包裝的標準化、裝卸的機械化、加工配送的一體化、信息管理的網絡化等等。日本政府和有關業界早已形成共識，即現代物流的發展水平已成為一個國家綜合國力的重要標志。��
    日本物流業是隨著現代科技和市場的發展、市場機制的完善，以及制造商和客戶的要求不斷變化而發展起來的。隨著交通運輸基礎設施和交通工具的不斷發展，物流的效率、成本和形態都發生了較大的變化。��
    據2000年國際物流博覽會提供的資料，日本近20年來主要制造業的物流成本占銷售額的比例已由1975年的10.16%下降到1999年的8.09%。而宏觀的物流成本占日本GDP的比例由1991年的10.6%下降到1997年的9.6%（參見圖5），這一成本水平低于美國的10.7%。
    從物流活動主體構成的形態來看，日本的物流運作正在朝專業化方向發展。很多制造型企業為了強化自身的物流管理，降低物流活動總成本，開始將企業的物流職能從其生產職能中剝離開來，成立專業子公司或通過第三方物流企業來提供專門的物流服務，為此一大批物流子公司和專業物流公司應運而生，逐步形成物流產業。自1975年以來日本各類物流運作形態的費用比例變化情況中可以看出，企業自身內部物流與通過物流子公司或第三方物流企業提供物流的費用比例在進入90年代以來發生了根本性的改觀。��
    另外，日本物流業不僅其專業化、自動化水平的發展十分快速，而且對物流信息的處理手段也極為重視。幾乎所有的專業物流企業無一不是通過計算機信息管理系統來處理和控制物流信息，為客戶提供全方位的信息服務。為此，日本一大批IT業界的公司已成為物流信息平臺和物流信息系統需求的直接受益者。��
    (二)日本政府的綜合物流政策
    日本物流業之所以發展迅速，與日本政府對物流業的宏觀政策引導有著直接的關系。日本政府認為物流業的高速發展對提高國家經濟活力有著重要的戰略意義，為此政府在1997年即出臺了發展物流業的政策措施。該政策的基本目標是到2001年，在日本國內進一步完善物流基礎設施建設，實現國際水平的物流運作。具體提出了三項目標：(1)提供亞太地區最方便且有魅力的服務；(2)降低物流成本，使其不妨礙產業的競爭力；(3)減低環境的負荷。��為了實現上述三項基本目標，政府還設定了政策實施方面的三個原則，它們是：(1)以相互合作為基礎的綜合性施政方式；(2)滿足客戶多樣化需求（全方位地施政方式）；(3)促進競爭，搞活市場。在這三項原則指導下，在物流的各個領域進一步設立了努力目標，包括政策實施中的一些具體目標值。如：貨物的托盤使用率、臨時停留場所的滯留時間等關鍵性控制值。
    在日本政府出臺的物流產業發展政策中，將建設和完善物流基礎設施作為重點內容加以提出。由于目前日本已基本形成良性的物流市場和運作機制，物流基礎設施也已初具規模，因此政府認為需要通過宏觀政策調控，將投資重點著眼于一些重點基礎設施的建設和完善方面。建設和完善物流基礎設施包括：(1)滿足客戶需求的擁有多種選擇方式的基礎設施（強調基礎設施間的合作）；(2)消除物流的瓶頸環節；(3)建設和完善國際中心港灣、中心機場。如：建設高規格的干線公路、地區性高規格公路、港灣和機場的鐵路；增強主要干線鐵路的貨物運輸力；國際海上集裝箱集散地、多功能國際集散地、國內貿易集散地；大都市圈據點機場的建設，等等。��
    在宏觀規劃重點建設基礎設施的同時，為了進一步提高物流運作效率，日本政府著手了一系列政策方面的改革，其目的是進一步放寬對物流業的規制，使其完全按照市場運作的規律更加富有活力地發展。這些放寬的政策包括：(1)廢止物流業的供需調整，即對過去各種限制新增項目的法律法規進行了放寬。如：對新建項目只要符合國家規定的安全和技術標準，即可更加容易地獲準；(2)對安全規定進行了調整（如：對國際性的調和、技術標準的提高等方面）；(3)靈活實施貨物運輸事業法。除此之外，日本政府還著手物流系統的技術升級，包括：(1)物流系統的信息化：進出口和港口手續的無紙化、一條龍服務，物流EDI的推進；(2)物流系統的標準化：集裝箱、托盤的JIS國際整合；全程托盤化運輸的推進；(3)其他技術開發和商業慣例的改善等。為了確保綜合物流政策得以實施、落實，日本政府有關部門通力合作建立了一套政策推進體制，以確保中央部門、地方政府、物流企業、貨主等各方面能夠合作實施有關政策。這一體制包括中央政府各有關部門之間的合作；地方政府之間的合作（區域物流的未來結構）；并根據實施狀況每年進行跟蹤調查。
    四、發達國家現代物流發展的共同趨勢
    從美國、歐洲、日本的情況來看，現代物流發展的趨勢具有以下特征：��
    1.物流技術高速發展，物流管理水平不斷提高
    國外物流企業的技術裝備已達到相當高的水平。目前已經形成以信息技術為核心，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術為支撐的現代化物流裝備技術格局。其發展趨勢表現為：
    ·信息化——廣泛采用無線互聯網技術，衛星定位技術（GPS），地理信息系統（GIS）和射頻標識技術（RF）、條形碼技術等。��
    ·自動化——自動引導小車（AGV）技術，搬運機器人（RobotSystem）技術等。��
    ·智能化——電子識別和電子跟蹤技術，智能交通與運輸系統（ITS）。��
    ·集成化——信息化、機械化、自動化和智能化于一體。��
    其中，高新技術在物流運輸業的應用與發展表現尤為突出。��
    當前，世界公路交通科技發展呈現出三大趨勢，公路交通技術研究集中于五大熱點。三大趨勢分別為：(1)提高通行能力，加強環境保護，開展智能化運輸和環保專項技術的研究；(2)以人為本，重點開展交通安全技術的研究；(3)確定經濟合理的目標，促進新材料的廣泛應用和開發。��
    世界各國公路交通科技研究五大熱點主要包括：(1)利用全球定位系統（GPS）實現測試自動化；(2)利用交通地理信息系統（GIST）促進公路建設管理現代化；(3)發展計算機輔助設計技術（CAD）達到智能化；(4)利用高科技檢測技術促進工程質量監測和道路養護智能化；(5)智能化運輸系統（ITS）廣泛應用。��
    2.專業物流形成規模，共同配送成為主導
    國外專業物流企業是伴隨制造商經營取向的變革應運而生的。由于制造廠商為迎合消費者日益精化、個性化的產品需求，而采取多樣、少量的生產方式，因而高頻度、小批量的配送需求也隨之產生。目前，在美國、日本和歐洲等經濟發達國家和地區，專業物流服務已形成規模，它有利于制造商降低流通成本，提高運營效率，并將有限的資源和精力集中于自身的核心業務上。��
    共同配送是經長期的發展和探索優化出的一種追求合理化配送的配送形式，也是美國、日本等一些發達國家采用較廣泛、影響面較大的一種先進的物流方式，它對提高物流動作效率、降低物流成本具有重要意義。從整個社會的角度來講，實現共同配送主要有以下好處：減少社會車流總量，減少鬧市卸貨妨礙交通的現象，改善交通運輸狀況；通過集中化處理，有效提高車輛的裝載率，節省物流處理空間和人力資源，提升商業物流環境進而改善整體社會生活品質。總而言之，共同配送可以最大限度地提高人員、物資、金錢、時間等物流資源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服務），還可以去除多余的交錯運輸，并取得緩解交通、保護環境等社會效益。��
    共同配送是物流配送發展的總體趨勢。當然，共同配送涉及很多具體的細節問題，在實施過程中難免會出現一些困難點。首先，各業種經營的商品不同，有日用百貨、食品、酒類飲料、藥品、服裝乃至廚房用品、衛生潔具等等，林林總總，不一而足。不同的商品特點不同，對配送的要求也不一樣，共同配送存在一定的難度。其次，各企業的規模、商圈、客戶、經營意識等方面也存在差距，往往很難協調一致。還有費用的分攤、泄露商業機密的擔憂，等等。��
    3.物流企業向集約化、協同化、全球化方向發展��
    國外物流企業向集約化方向、協同化發展主要表現在兩個方面，一是大力建設物流園區；二是物流企業兼并與合作。��
    物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。日本是最早建立物流園區的國家，至今已建立20個大規模的物流園區，平均占地面積約74萬平方米；荷蘭統計的14個物流園區，平均占地面積4.5萬平方公里；德國不來梅的貨運中心占地在100萬平方米以上，紐倫堡物流園區占地已達7平方公里。物流園區的建設有利于實現物流企業的專業化和規模化，發揮它們的整體優勢和互補優勢。
    由于世界上各行業大型企業之間的并購浪潮和網上貿易的迅速發展，使國際貿易的貨物流動加速向全球化方向前進。為適應這一發展趨勢，歐美的一些大型物流企業跨越國境，展開連橫合縱式的并購，大力拓展國際物流市場，以爭取更大的市場份額。
    不久前，德國國營郵政出資11.4億美元收購了美國大型的陸上運輸企業AEI。AEI公司l998年的銷售額達15億美元，是美國國內排列前10位的大型物流運輸公司。德國郵政公司這一舉動，目的是把自己的航空運輸網與AEI在美國的運輸物流網合并統一，增強競爭力，以與美國UPS和聯邦快遞相抗衡。��
    美國的UPS則并購了總部設在邁阿密的航空貨運公司——挑戰航空公司。該公司與南美18個國家簽訂了領空自由通航協議，它與這18個國家的空運物流量在美國同行中居第一。UPS計劃將自己在美國的最大物流運輸網與挑戰航空公司在南美洲的物流網相結合，從而實現南北美洲兩個大陸一體化的整體物流網絡。��
    美國聯邦快遞公司投資2億美元，在法國的戴高樂機場建設小件貨物倉儲運輸設施，目的是將歐洲38個城市的空中物流和陸地物流連為一體，發展38個城市間的空中和陸地一體化快遞服務，使歐洲主要城市間的郵遞物流業面貌一新，因為歐洲整個郵政市場將分階段地逐步實現完全自由化。��
    據不完全統計，1999年美國物流運輸企業間的并購數已達23家，并購總金額達6.25億美元。德國郵政公司在最近兩年間并購歐洲地區物流企業達11家，現在它已發展成為年銷售額達290億美元的歐洲巨型物流企業。UPS在1999年11月份宣布，它要增資發行新股，收購美國和歐洲的物流企業。��
    1999年歐洲物流企業并購呈現出另外一個特點，就是國營企業并購民營企業。英國國營郵政公司并購了德國大型的民營物流企業PARCE；法國郵政收購了德國的民營敦克豪斯公司。德國、英國和法國的郵政公司為爭奪歐洲物流市場，競相收購民營大型物流運輸企業。在歐洲地區展開聯合和并購活動，下一步將并購目標和物流市場目標直接指向北美洲等地區。��
    國際物流市場專家們認為，世界上各行業企業間的國際聯合與并購，必然帶動國際物流業加速向全球化方向發展，而物流業全球化的發展走勢，又必然推動和促進各國物流企業的聯合和并購活動。新組成的物流聯合企業、跨國公司將充分發揮互聯網的優勢，及時準確地掌握全球的物流動態信息，調動自己在世界各地的物流網點，構筑起本公司全球一體化的物流網絡，節省時間和費用，將空載率壓縮到最低限度，戰勝競爭對手，為貨主提供優質物價服務。��
    除了并購之外，另一種集約化方式是物流企業之間的合作并建立戰略聯盟。��
    4.電子物流需求強勁，快遞業“沖鋒陷陣”
    基于互聯網絡（如：WorldWideWeb，WWW）的電子商務的迅速發展，促使了電子物流（ELogistics）的興起。據統計，通過互聯網進行企業間的電子商務交易額，1998年全球已達到430億美元，據市場調查企業ForesterResearch預測，2002年這一數字將迅速增長到8400億美元。��
    企業通過互聯網加強了企業內部、企業與供應商、企業與消費者、企業與政府部門的聯系溝通、相互協調、相互合作。消費者可以直接在網上獲取有關產品或服務信息，實現網上購物。這種網上的“直通方式”是企業能迅速、準確、全面地了解需求信息，實現基于客戶訂貨的生產模式（BuildtoOrder，BTO）和物流服務。此外，電子物流可以在線跟蹤發出的貨物，聯機地實現投遞路線的規劃、物流調度以及貨品檢查等。可以說電子物流已成為21世紀國外物流發展的大趨勢。一方面電子物流的興起，刺激了傳統郵政快遞業的需求和發展；另一方面，新興的快遞業發展迅猛，觸角伸向全球各地。��
    長期以來，由于世界許多大的經濟發達國家的經濟蕭條，使全球傳統郵政業都不景氣。而在電子商務快速發展的背景下，有專家預測，短期內郵政業的一些傳統功能可能會很快消失，但作為因特網時代的一個必不可少的通信工具，郵政業的功能將以其他的方式很快重現出來。因為通過因特網所進行的電子商務通常都是交易雙方的距離比較遙遠，比如通過電話銷售、電視直銷等方式促成的交易，這就為包裹郵寄和快遞業務提供了巨大的發展機遇。正如在經過彩頁促銷、電話營銷、直銷以及電視直銷和互聯網展示后，產品最終要以郵寄方式送達用戶手中。因此，電子商務刺激了傳統郵政業向電子物流方向發展。��
    除了傳統郵政業將自己的業務向電子物流方向拓展外，一些國際著名的快遞企業在電子物流中充當著前鋒。如：美國聯邦快遞、UPS等已將自己的觸角延伸到世界各國，大有搶占電子物流市場先機之勢。一些新興的物流企業也將視角瞄準電子商務這一新的物流需求市場而迅速崛起。��
    5.綠色物流將成為新增長點
    物流雖然促進了經濟的發展，但是物流的發展同時也會給城市環境帶來負面的影響，如運輸工具的噪聲、污染排放、對交通的阻塞等，以及生產和生活中的廢棄物的不當處理所造成的對環境的影響。為此，21世紀對物流提出了新的要求，即綠色物流。��
    綠色物流主要包含兩個方面，一是對物流系統污染進行控制，即在物流系統和物流活動的規劃與決策中盡量采用對環境污染小的方案，如采用排污量小的貨車車型，近距離配送，夜間運貨（以減少交通阻塞，節省燃料和降低排放）等。發達國家政府倡導綠色物流的對策是在污染發生源、交通量、交通流等三個方面制定了相關政策。綠色物流的另一方面就是建立工業和生活廢料處理的物流系統。��
    6.物流專業人才需求增長，教育培訓體系日趨完善
    在物流人才需求的推動下，一些經濟發達國家已經形成了較為合理的物流人才教育培訓體系。如在美國，已建立了多層次的物流專業教育，包括研究生、本科生和職業教育等。許多著名的高等院校中都設置物流管理專業，并為工商管理及相關專業的學生開設物流課程，像美國的西北大學、密執根州立大學、奧爾良州立大學、威斯康星州立大學等，或設立了獨立的物流管理專業，或附屬于運輸、營銷和生產制造等其他專業。喬治亞技術學院廣泛開展物流職業教育，培養物流管理專業的專科生。其中部分高等院校設置了物流方向的研究生課程和學位教育，形成了一定規模的研究生教育系統。美國商船學院的全球物流與運輸中心和喬治亞技術學院的物流所開展物流方面的科學研究。除去正規教育外在美國物流管理委員會（AmericanCouncilofLogisticsManagement）的組織和倡導下，還建立了美國物流業的職業資格認證制度，例如倉儲工程師、配送工程師等若干職位。所有物流從業人員必須接受職業教育，經過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關的物流工作。
    課題組負責人：陳清泰　謝伏瞻 本報告執筆：程秀生　李維安 嚴建援　王曉明（中國物流網）