面對一個新興市場的快速崛起，作為全球汽車零部件的領(lǐng)導者，德爾福正在用一種迅速而又漸進的方式來推進自己在這個市場的作為，那就是：用細分的本土化經(jīng)營方式來鞏固自己國際化行業(yè)巨頭所具有的絕對競爭優(yōu)勢，這其中包括在整車價格不斷下探的情況下，為不同整車廠商提供更多的完全相同的零部件產(chǎn)品技術(shù)方案。2003年德爾福在亞洲銷售收入達到27億美元，而無論這樣的方式能否推動零部件供應(yīng)商的發(fā)展，至少為這個市場提供了一種新的合作價值觀念。
啟動本土研發(fā)能力
作為德爾福集團在中國的第一家技術(shù)中心，德爾福中國科技研發(fā)中心一期工程預計將于明年6月完成并開始運轉(zhuǎn)，首批將吸納約500名工程師、科學家和技術(shù)人員。去年12月，德爾福宣布在上海投資建設(shè)德爾福中國科技研發(fā)中心。該研發(fā)中心將為全球客戶研發(fā)零部件，同時為中國本地及外資汽車制造商提供應(yīng)用系統(tǒng)工程支持。德爾福中國科技研發(fā)中心也是浦東新區(qū)開放以來吸引的第10000家外資企業(yè)。
“研發(fā)能力在當今汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的作用日益凸顯。我們計劃充分利用德爾福的全球研發(fā)資源幫助我們在華開展業(yè)務(wù)�！卑碗癖硎�，“對德爾福來說，中國科技研發(fā)中心的建立是一個重要的里程碑。它標志著德爾福中國的一個重要戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變——在雄厚的制造基礎(chǔ)上，啟動世界一流的本土研發(fā)能力。”
目前，德爾福是國內(nèi)領(lǐng)先的外資汽車零部件和系統(tǒng)供應(yīng)商，在中國設(shè)有14家合資和獨資企業(yè)。隨著德爾福中國科技研發(fā)中心的建立，集團在中國的總投資將達到約5億美元�！爸袊粌H僅意味著一個前景遠大的市場，也是一個精英薈萃的人才庫”，德爾福集團分管企業(yè)技術(shù)的副董事長唐納德·倫克爾表示，“中國科技研發(fā)中心預計將于2009年，也就是上海2010年世博會前一年全部交付使用。屆時，科研技術(shù)人員及支持人員將達1500名，其中大部分是本土人才。他們將用德爾福最先進的技術(shù)為國內(nèi)外的客戶提供服務(wù)�！彪S著中國和韓國兩個新的技術(shù)中心的建成，德爾福將不斷拓展其在亞太地區(qū)的業(yè)務(wù)，為全球客戶提供一流的技術(shù)支持。
“我們不是在跟誰比賽，目前我們的競爭對手紛紛進入中國，這是一個好現(xiàn)象，我們?yōu)樗鼈兊陌l(fā)展感到高興。”針對德爾福的全球主要競爭對手在中國市場同樣甚至更為出色的表現(xiàn)，德爾福用錢回應(yīng)它們，“德爾福將繼續(xù)加強在中國的投資，包括在工程技術(shù)方面以及資金投入方面。”巴滕伯格說。
那些跨國零部件巨頭在強大的國際化背景下所體現(xiàn)的競爭優(yōu)勢就在于，它們可以將全球領(lǐng)先的技術(shù)產(chǎn)品不斷運用到細分的區(qū)域市場，來攤薄在保持持續(xù)的行業(yè)領(lǐng)先地位的同時所付出的高昂開發(fā)成本。而“中國的第一家技術(shù)中心”則意味著德爾福將為這個崛起的市場提供差異化的產(chǎn)品技術(shù)概念。至于如何在二次開發(fā)方面依然保持領(lǐng)先的成本和技術(shù)優(yōu)勢，很顯然，將相同的技術(shù)產(chǎn)品更迅速、更大量地銷售給更廣泛的客戶群體將是不二選擇。
成為整車發(fā)展的主導
在大多數(shù)零部件廠商尤其是中國本土原有的整車零部件配套廠商，正在為無法全面分享國內(nèi)整車市場的高速增長利益而憂心忡忡的同時，德爾福、博世、偉士通等具有全球行業(yè)領(lǐng)先地位的跨國公司卻在為是否向某些廠商提供產(chǎn)品技術(shù)而再三斟酌。它們在關(guān)鍵零部件產(chǎn)品技術(shù)方面擁有的絕對統(tǒng)治地位，使國內(nèi)零部件企業(yè)近乎絕望地看到了這樣的競爭關(guān)系：那些具有領(lǐng)先技術(shù)的廠商在很大程度上左右著整車技術(shù)發(fā)展軌道的運行，而并非居于從屬地位的產(chǎn)品提供者。
那些進入中國市場的跨國零部件集團，在帶來技術(shù)和資本的同時，還帶來了先進的管理理念和經(jīng)營模式，比如全球化、核心化、中性化、同步化、系統(tǒng)化和模塊化等。除此之外，零部件技術(shù)發(fā)展前沿化的趨向也十分明顯。也就是零部件企業(yè)不僅僅按用戶的技術(shù)、匹配要求開發(fā)和供應(yīng)產(chǎn)品，而且還超前進行技術(shù)研發(fā)，不斷以新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)來引導、推動整車發(fā)展。
面對奇瑞、中華等國內(nèi)整車廠商對跨國零部件公司產(chǎn)品技術(shù)的更為開放大方的接納，德爾福等歐美零部件廠商的態(tài)度似乎更加接近“公平、公開、公正”的交易原則，有些類似當年匯豐銀行更愿意貸款支持那些蒸蒸日上的香港華資集團而不是那些老態(tài)龍鐘的老牌英資公司。但奇瑞、中華目前還不能完全算是新老交替的生力軍。
對于是否拒絕向那些有仿造、侵犯知識產(chǎn)權(quán)嫌疑的整車廠供貨，德爾福中國區(qū)總裁陳錦亞表示，“從德爾福來說，是客戶選擇德爾福，而不是德爾福選擇客戶。我們遵循三個原則：第一是客戶選擇我們，第二是我們絕不做任何違反知識產(chǎn)權(quán)制度的行為，第三是我們要求我們的供應(yīng)商也必須遵守知識產(chǎn)權(quán)保護原則。對于客戶之間的爭端，從德爾福的角度來說，我們不是法官，不會去評判、干預它們之間的關(guān)系。我們始終遵循上面說的三大原則。”
而德爾福公司一貫的做法也表示了他們的態(tài)度：在QQ與SPARK的爭端中，奇瑞有足夠的理由和底氣表示自己沒有知識產(chǎn)權(quán)方面的問題，而通用汽車也不愿意就這個問題繼續(xù)探討，那么德爾福就沒有產(chǎn)生中斷供貨的想法�！捌嫒鹋c五菱都是德爾福重要的客戶”，陳錦亞說。
應(yīng)對整車降價的整合
面對上海通用和上海大眾超過10%的降價幅度，作為兩大客戶的主要產(chǎn)品供應(yīng)商，德爾福是否同樣“很受傷”，是外界關(guān)注的話題。面對中國市場的整車降價壓力，巴滕伯格回答說：“首先降價壓力不是中國特有的現(xiàn)象，全球的汽車市場上，客戶都在要求產(chǎn)品降價。同時目前全球存在產(chǎn)能過剩的問題，這使得降價壓力變得越來越強。這種現(xiàn)象在美國、歐洲、俄羅斯和印度等地都能看到。如果一個零部件供應(yīng)商不能應(yīng)對這樣的降價壓力，就不可能成功�！�
巴滕伯格表示，應(yīng)對這種壓力可以有幾種方法。一種就是重新設(shè)計，通過汽車零部件的重新設(shè)計和改進降低成本。另外一種就是行業(yè)里普遍采用的精益生產(chǎn)的方式，將成本降低。
關(guān)于重新設(shè)計，巴滕伯格說：“我舉個例子，比如發(fā)動機管理系統(tǒng)的控制模塊(ECM)，有兩個車型，采用兩種不同的ECM。我們可以跟客戶說，是不是通過重新設(shè)計，用同一種ECM為兩個車型工作。這需要做很多工作，但好處是把量做大后成本自然會大幅度下降。對我們和客戶來說有很多這樣的機會，比如不同的車型是否可以用同一種空調(diào)系統(tǒng)，同一種氣囊等。通過這樣的整合和合作，就能夠把價格降下來。不論是整車廠還是零部件廠商，大家都認可一個事實，就是消費者需要看到非常經(jīng)濟和有很好功能的產(chǎn)品，希望看到價格下降的趨勢�！�
前不久，奇瑞和華晨在上海合資成立了一家零部件聯(lián)合采購公司，巴滕伯格的話讓我們看到將來奇瑞和中華可能會在哪些方面采用相同的部件。
是自己直接向整車廠商供應(yīng)價值鏈更加完善的系統(tǒng)產(chǎn)品？那些不甘落后的國內(nèi)零部件廠商開始尋找適合自己的路線。加強研發(fā)與整合成為現(xiàn)實的中堅路線，與跨國公司的適當結(jié)盟成為優(yōu)先選擇。
對于零部件企業(yè)的戰(zhàn)略選擇，東風汽車有限公司研發(fā)中心汪衛(wèi)東認為，國際零部件供應(yīng)商十分重視研發(fā)能力的建設(shè)和投入，如韓國萬都、德國貝洱每年在研發(fā)上的投入都達到銷售收入的6%-7%，同時也具備一整套科學、完善的研發(fā)體系，如貝洱的6個階段7個步驟。在這個行業(yè)要想取得成功，如不能投入大量的資金和研發(fā)人員，就只有與大公司合資，或者結(jié)成伙伴或同盟關(guān)系，或者通過并購來加入大的公司。
與德爾福一樣從整車集團分離出來的一汽集團富奧汽車零部件有限公司總經(jīng)理田雨時認為，零部件企業(yè)要增強研發(fā)能力，要同步開發(fā)、超前開發(fā)，使整車廠離不開你這個戰(zhàn)略伙伴。自己實在不能開發(fā)就選擇強者，通過合資掌握核心技術(shù)，向電子產(chǎn)品、附加值高的方面進軍。
也許，促使不同整車廠商使用同一種零部件的內(nèi)在動力不僅來自于市場的降價壓力，更多的是類似德爾福這樣的強勢技術(shù)供應(yīng)商在市場發(fā)生變動時所起到的主導作用。
本土零部件廠商的出路
“17000名技術(shù)工程人員，每年20億美元的研發(fā)費用”對那些也試圖為不斷涌入的跨國公司提供零部件的國內(nèi)零部件廠商意味著遙不可及，除了提供邊角余料外幾乎難有作為。
“德爾福還把自己的‘精益生產(chǎn)’體系帶到供應(yīng)商那里。只有當供應(yīng)商的質(zhì)量達到國際水準時，我們才會從他那里購買�！钡聽柛Ｔ谥袊呀�(jīng)有100家三級供應(yīng)商，巴滕伯格認為這些供應(yīng)商的質(zhì)量水平相當不錯�，F(xiàn)在，德爾福對供應(yīng)商依然堅持兩點，“首先我們要有選擇地和供應(yīng)商進行合作。第二個是培訓，德爾福有很強的質(zhì)量開發(fā)工程師隊伍，他們可以幫助我們的供應(yīng)商來提高質(zhì)量。”
是為德爾福這樣的跨國零部件巨頭生產(chǎn)產(chǎn)品成為其供應(yīng)商的一員，還是自己直接向整車廠商供應(yīng)價值鏈更加完善的系統(tǒng)產(chǎn)品？那些不甘落后的國內(nèi)零部件廠商開始尋找適合自己的路線。加強研發(fā)與整合成為現(xiàn)實的中堅路線，與跨國公司的適當結(jié)盟成為優(yōu)先選擇。
對于零部件企業(yè)的戰(zhàn)略選擇，東風汽車有限公司研發(fā)中心汪衛(wèi)東認為，國際零部件供應(yīng)商十分重視研發(fā)能力的建設(shè)和投入，如韓國萬都、德國貝洱每年在研發(fā)上的投入都達到銷售收入的6%-7%，同時也具備一整套科學、完善的研發(fā)體系，如貝洱的6個階段7個步驟。在這個行業(yè)要想取得成功，如不能投入大量的資金和研發(fā)人員，就只有與大公司合資，或者結(jié)成伙伴或同盟關(guān)系，或者通過并購來加入大的公司。
與德爾福一樣從整車集團分離出來的一汽集團富奧汽車零部件有限公司總經(jīng)理田雨時認為，零部件企業(yè)要增強研發(fā)能力，要同步開發(fā)、超前開發(fā)，使整車廠離不開你這個戰(zhàn)略伙伴。自己實在不能開發(fā)就選擇強者，通過合資掌握核心技術(shù)，向電子產(chǎn)品、附加值高的方面進軍。
