中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長 崔忠付

最近，我隨國家發改委及有關省區經貿委和部分鐵路局從事現代物流和交通運輸管理工作的負責同志，應加拿大國際開發署和加拿大TTA機構的邀請，在加拿大溫哥華、蒙特利爾、多倫多等主要交通樞紐城市考察了15天。通過講座、現場參訪、專家座談等多種形式，比較全面了解了加拿大交通運輸發展和管理體制，以及加拿大集裝箱多式聯運和現代物流發展等方面情況。深深感到，加拿大交通物流方面的發展經驗和做法，對我國綜合運輸、多式聯運以及現代物流業的發展和改革，具有重要的借鑒意義。
一、加拿大發展多式聯運的基本條件
交通運輸業在加拿大國民經濟中具有特殊的重要性，同時客觀上也為集裝箱多式聯運的發展創造了條件。
一是獨特的地理環境和人口經濟布局對交通運輸特別是多式聯運發展具有強大需求。加拿大位于北美洲北半部，東靠大西洋、西臨太平洋、北接北冰洋，東北隔巴芬灣與格陵蘭島相望；西北與美國阿拉斯加接壤，南與美國本土接壤，國土面積997萬平方公里，海岸線長約2萬公里，陸界線長8900多公里，內陸地區有世界上最大的淡水湖群——北美五大湖區，并通過圣老倫斯河與大西洋相通。同時，由于和世界上最發達的經濟體美國經濟的密切聯系，加拿大的人口和經濟主要分布在太平洋大西洋沿岸、五大湖區靠近美國邊境地區，遼闊的國土、特殊的地理環境和經濟發展特點，決定了交通運輸和物流業在加拿大國民經濟中居于十分重要的位置，也對包括集裝箱多式聯運在內的綜合交通體系發展提出了強勁需求。2005年，加拿大國民生產總值突破1萬加元，人均3.6萬加元，包括交通運輸業在內的第三產業占全部國民生產總值的比重高達68%。
二是發達的交通運輸體系為集裝箱多式聯運的發展提供了有力的支撐。目前加拿大交通運輸體系主要包括：以溫哥華、蒙特利爾、多倫多、哈里法克斯等主要港口為交通樞紐，集鐵路、公路、內河運輸為一體的集、疏、運網絡，構成三個主要國際運輸走廊：以哈利法克斯港和蒙特利爾港為中心的東海岸運輸走廊，覆蓋大西洋的主要海運業務；以溫哥華為中心的西海岸運輸走廓，主要處理加拿大與亞太地區和國家的貿易貨物；以及以五大湖地區為中心，由公路和鐵路組成的跨越美加口岸的南北運輸走廓，聯系著美國和加拿大之間的貿易往來。此外，東西海岸間形成了沿美加邊境、貫穿東西的加拿大鐵路公司（CN）和太平洋鐵路公司（CP）的鐵路運輸通道和暢通發達的高速公路運輸網絡，以及聯接五大湖地區與東海岸的圣勞倫斯水道系統。完善的運輸網絡，以及各種運輸方式的較好銜接，使加拿大綜合運輸效能處于較高水平，為經濟發展和對外貿易提供強有力的運輸支撐。從運輸方式來看：
鐵路方面：以橫貫東西即連接大西洋與太平洋的兩條鐵路為干線，與連接各大港口、大城市的支線構成鐵路運輸網絡；鐵路營業里程5萬多公里；由國家鐵路公司（CN）和太平洋鐵路公司（CP）管理并經營主干線。鐵路運輸主要承擔內陸大宗貨物運輸，港口貨物的集疏，還承擔美、加間外貿物資的運輸。
公路方面：以靠近美、加邊境、橫貫東西部的圣約翰至維多利亞的公路線為主干線，以此向北延伸，連接各個省區，與港口之間相通的公路線為支線，以遍及鄉村的公路線為經絡，形成較為完善的公路運輸網。全國公路總里程90萬公里。主要承擔港口、火車站的集疏任務；此外，汽車運輸在美、加外貿運輸中占相當份額。
水運方面：由海洋運輸和內河運輸組成。海洋運輸以西海岸溫哥華港和東海岸蒙特利爾、多倫多、哈里法克斯港為主，內河運輸主要是指圣勞倫斯運河，通過該河將安大略湖、伊利湖、休倫湖，蜜歇根湖、蘇比利爾湖連接起來，承擔國內糧食、鐵礦、煤、鋼鐵等大宗貨物的運輸。主要港口貨物吞吐能力：溫哥華港: 6790萬噸、圣約翰港: 2590萬噸 、哈克斯伯立港 2290萬噸、沙特雷斯港 2270萬噸、魁北克港 2030萬噸、蒙特利爾港 2030萬噸、卡丹港1740萬噸、紐芬蘭近港1710萬噸、哈利法克斯1420萬噸（ 2003年數據）
航空方面：擁有800多個機場，大機場分布于南部各省，擁有多倫多、蒙特利爾、溫哥華、卡爾加里等重要國際機場；國際航線通往亞洲、歐洲、北美等國家；國內航線連接各省主要城市。
三是良好的交通運輸管理體系為集裝箱多式聯運發展奠定了體制基礎。加拿大對運輸業實行聯邦政府和省政府兩級管理。聯邦政府的運輸管理部門為運輸部和運輸署。運輸部的職責是為保障各種運輸方式的安全和有效競爭而協商各有關部門、公司、團體等，形成法律提案，上報議會通過而形成法律。運輸署為準司法性的仲裁機構，負責對運輸業中的經濟問題做出裁決，組織實施運輸法規，并與政府其它部門和機構合作，聯合承擔其它有關法規的實施。如：加拿大海商法、領航法、環境影響評價法、沿岸貿易法等。同時，運輸署負責全面協調，規劃和建設全國的綜合運輸網絡，以充分發揮各種運輸方式的優勢。各省制定運輸法規，主要體現在安全管制上。運輸方式之間和運輸公司之間，依法展開競爭合作，一般情況下政府不干預企業的經營活動。
20世紀90年代以來，政府著力推進運輸體制改革和運輸政策調整，進一步開放運輸市場，對各種運輸方式進行民營化改造，政府不再參與交通運輸業的運行和撥款，使政府從具體的運輸經營中脫離出來,一方面促進各種運輸方式和運輸企業間的競爭，運輸能力和運輸服務質量大幅度提高，促進了集裝箱多式聯運的發展。另一方面通過國營公司的民營化也使政府的財政補貼大幅減少。例如:除國家鐵路公司、加拿大航空公司、航空導航系統、及機場的私有化外，1998年，又組建圣勞倫斯航道管理公司，負責航道運行。具體做法是：公司定位為非贏利公司，由航道的主要使用者組成，唯一目的是履行航道運營的職能。公司設九位董事成員負責策略性計劃、風險管理、后續計劃及宣傳政策，其中：五位成員代表使用者（谷物、鋼鐵、國內貨船、國際貨船及其他）、三位代表公眾利益的有關部門（聯邦、安大略及魁北克省）、聯邦政府仍然保留航道固定資產的所有權包括土地，派出代表1人。航道維護費由圣勞倫斯航道管理公司遞交資本更新項目與成本，報資產委員會批準，聯邦政府每五年補貼一次。資產委員會由圣勞倫斯航道管理公司代表2名和政府代表2名組成。第一個五年計劃在航道維護上花費了1.28億加元，第二個五年計劃花費1.7億加元。通過管理體制的變革, 圣勞倫斯航道服務質量大大提高,同時政府撥款也較直接管理時大大減少。
二、加拿大多式聯運及現代物流業發展情況
多式聯運是指貨物經裝箱、組合或裝在一個標準集裝箱內，以多于一種的運輸方式進行運輸，貨物無需從集裝箱中取出。主要有海運或國內運輸的集裝箱和裝在經專門設計的鐵路車輛上的公路拖車兩種方式。
加拿大發達的運輸網絡，完善運輸設施，充足運輸能力，為多式聯運發展奠定了堅實的基礎；航空、水運、貨運代理等企業各自發揮比較優勢、既互相競爭，又相互合作，共同構成多式聯運系統。
加拿大的多式聯運已經發展到了很高的水平。有關統計資料顯示，加拿大通過多式聯運運輸的貨物占到社會總運量的80%，其中集裝箱運量占50％；集裝箱運量占到了社會總運量的40％。加拿大多式聯運的主要特點：
一是充足的運力和先進的運輸手段推動了多式聯運的發展。據介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車數量眾多，運輸能力充足促進各種運輸方式和運輸企業展開競爭，推動了多式聯運的發展。鐵路公司積極開展雙層集裝箱運輸、公鐵兩用車、駝背運輸業務，大提高了多式聯運的效率。特別是公鐵兩用車的使用，為公鐵聯運提供了方便。公鐵兩用車是一種既能在鐵路上運行，又可在公路上行駛的特殊車輛，它本身帶有汽車的走形部分，在鐵路上，通過連接專用的轉向架，從而快速地組成列車在鐵路上運行。其最大的特點是不需要在堆場投資大型吊車來進行集裝箱或拖車（駝背運輸）的裝卸，并且換裝迅速，使鐵路運輸實現門到門服務更加便捷。
二是發達的集裝箱運輸是多式聯運的核心。在加拿大集裝箱多式聯運分兩種：一種是鐵路公司擁有和控制國內集裝箱其長度大多為48和53英尺 (14.6 和 16.2 米)，比國際標準集裝箱要大出很多。另一種是海運公司和第三方擁有的海運集裝箱，大小和容量是基于標準的20英尺和同等單位 （TEU）。鐵路公司和卡車貨運公司為海運公司提供取箱和送箱服務。
鐵路公司是加拿大集裝箱運輸的中堅力量。鐵路公司一方面利用自已擁有的國內集裝箱，積極開展多式聯運服務，與貨車運輸業進行競爭；另一方面為港口提供海運集裝箱集、疏業務。集裝箱船舶在加拿大卸貨的主要港口有哈立法克斯、 蒙特利爾、與溫哥華以及即將建成的魯波特王子港。運輸到內陸主要場站的集裝箱主要是靠鐵路（國家鐵路公司和太平洋鐵路公司），然后由本地卡車送貨。短途運輸則主要由卡車在目的地和港口之間完成。
國家鐵路公司擁有鐵路15500英里， 2005年貨運總收入是69億加元，其中多式聯運收入是12.7億加元，貨運總收入的18.4%。太平洋鐵路公司擁有鐵路14,000 英里，2005年貨運總收入是43億加拿大元，其中多式聯運收入是11.6億加元，占總體貨運收入的27.2%。國家鐵路公司和太平洋鐵路公司在加拿大主要城市和美國的部分城市都擁有設備先進、規劃合理、高效運轉的多式聯運站場。我們參觀的太平洋鐵路公司位于多倫多OBICO和VAUGHN集裝箱站場，全部作業均采用計算機管理，一個卡車從進門到出門取箱作業時間平均僅30分鐘。
三是先進的配送中心使門到門的服務得以完美體現。在溫哥華，我們參觀了倫敦藥店的配送中心。倫敦藥店的配送中心擁有員工300人，倉庫面積45000平方英尺，處理的商品種類有25000類，主要配送西部三個省的58連鎖商店。通過各家商店的計算機網絡傳送的數據得知每家商店需要的配送量，再根據采購部門的計劃收取貨物。收貨區根據電腦數據核對送貨的數量和質量，然后分類入庫。在這里有非常先進的整體旋轉倉庫，可根據電腦生成的分揀計劃自動旋轉，把需要分揀的貨物轉到分揀工人的手邊，分揀工人只需揀貨和按動按鈕即可。分揀的貨物通過傳送帶送到發貨區，傳送帶通過掃描儀器將會自動分配到不同的發貨區（每個發貨區對應一個商店），發貨人員只需將傳送帶傳來的貨物碼放在托盤上即可由叉車裝集裝箱。
四是運輸代理業發展迅速，為多式聯運的發展注入了活力。加拿大多式聯運企業大都是國際多式聯運經營人，作為進出口貨場的收貨人、發貨人，簽發運輸單證，履行運輸合同，并收取運費以及服務費等。運輸代理企業利用自身知識和信息的優勢，為供應廠商和生產廠商選擇最快和最經濟的運輸方式；幫助客戶清關、結算、指導包裝，提供信用保證等業務，是多式聯運的重要組成部分。
總之，加拿大的多式聯運、物流企業的經營服務呈多樣化。國家鐵路公司和太平洋鐵路(CP)等大型運輸企業，倫敦藥店等連鎖配送企業，為數眾多的卡車公司和貨運代理企業，各自發揮自身的優勢，既相互競爭，也相互補充，共同構加拿大快速高效的物流服務體系。
三．幾點思考和政策建議
我國地域遼闊，改革開放以來，經濟持續快速發展，經濟規模不斷擴大，客觀上要求有一個發達、高效綜合交通運輸網絡和現代物流系統支持。經過幾十年的努力，我國交通運輸業發展取得了舉世矚目的偉大成就，但也應看到，交通設施總量及運輸能力供給仍然不足，還不能滿足國民經濟和社會發展的需要，運輸保障能力十分脆弱；交通結構性矛盾、區域發展不平衡、城鄉差距仍然十分突出；交通運輸技術裝備水平與國外先進水平仍有較大差距；交通發展的資源和環境壓力加大；交通運輸系統整體效率有待提高；運輸管理體制改革滯后，市場機制仍需健全，尤其是鐵路管理體制改革嚴重滯后，不僅限制了鐵路自身的發展，而且也影響其他運輸方式的深入改革，影響運輸一體化的形成和整體效率的提高等等。特別是集裝箱多式聯運方面與發達國家還有較大差距。據加方專家研究比較，溫哥華到多倫多通過鐵路運輸集裝箱處理效率為400公里/天，天津到鄭州通過鐵路運輸集裝箱處理效率為54公里/天。通過借鑒加拿大的發展經驗，我們提出以下思考和建議：
1．加快交通運輸設施建設，為發展多式聯運創造良好的物質基礎。
目前，我國正處于經濟和社會的大發展階段，面臨實現工業化、城市化、市場化、全球化的發展趨勢，必須通過交通運輸的先導作用，為未來的經濟社會發展鋪路架橋、引導方向，所以，交通運輸建設規劃一定要超前考慮。交通運輸的發展要從被動適應經濟社會發展，逐步轉向以發揮交通運輸對國民經濟的先導促進作用為目標。在交通運輸設施建設上要保持必要的儲備，要加大建設力度，加快發展，努力創造一個寬松的交通運輸環境，不但滿足經濟社會發展需要，還要起到牽引經濟社會發展的作用。當前我國交通運輸還不能適應經濟社會發展的矛盾仍然表現的十分突出。例如，我國鐵路運輸就繃得很緊，一些干線已經處在超能力狀態運行；尤其是在中西部地區，鐵路運輸仍是一種“稀缺”資源，鐵路部門也就不可能有主動開展多式聯運，擴大市場份額的內在動力。目前，我國東部沿海港口發展十分迅速，但是，內陸集裝箱站場發展緩慢，會影響到整體物流系統的效率。通過進一步的加快發展，解交通運輸中存在的局部緊缺和發展不平衡問題，對大力發展我國現代物流業的具有重要意義。在交通裝備水平上，要向加拿大等發達國家學習，比如在有條件的線路和區域積極擴大雙層集裝箱運輸，研制發展公鐵兩用托車運輸等。
2．改進管理體制，提高管理水平，為多式聯運發展提供適宜的制度和管理環境。
推動交通運輸業的發展，應以提高交通運輸效率和效益水平為內在要求，實現效率最高、成本最低、資源耗費最少的終極目標。要提高交通運輸綜合能力，除了具備發達的交通運輸設施和先進裝備外，還必需在改進和加強管理上下功夫。從發達國家交通運輸的經驗看，在完成交通運輸系統建設任務之后，進一步的發展則表現為以科技進步為代表的“軟件”功能提升，從而引發和帶動了運輸系統的進步與完善。發揮交通運輸“軟件”的系統功能，可以大大提升其“硬件”的效益，不但能夠達到提高交通運輸服務水平的目標，而且對可持續發展具有重要意義。因此，在發展交通“硬件”同時，更要注重發展交通“軟件”。軟件方面包括健全法律法規、制定并推行標準、改革交通運輸體制等政府層面的工作，也包括交通運輸企業提高信息化電子化水平。在政府交通體制改革方面，建議組建設綜合的交通運輸管理部門，并把建章立制與交通協調職能部門分設。要加快政府職能轉變，把政府職能切實轉變到制定規則，宏觀調控上來，確立運輸企業的市場主體地位，政府不再干預微觀屋面的經營活動。企業業層面要更加注重采用現代化的信息技術來提高管理水平，并加強人力資源管理，培養一批熟悉國際貿易條款，相關法律法規，各種運輸方式的情況的管理人才。在加拿大無論是在港口、內河航道、集裝箱站場、配送中心廣泛采用了計算機管理系統和衛星定位系統，提高作業效率，即時監控貨車和船只。貨運代理企業、物流企業管理人員也都具有很高的專業水平。
3．開辟我國國際貿易運輸走廊，著力打造多式聯運大動脈。
我國人口眾多，經濟結構和區域發展情況復雜，運輸通道更需多樣化。但是，從全國經濟發展和區域特點看，有必要集中力量打造三個國際貿易通道。一是構建更加完善的以沿海港口為主的東部運輸走廊。東部門沿海地區是我國對外貿易最為活躍的地區，交通運輸相對發達，特別是港口呈現快速發展的態勢，但是，要考慮有相應的鐵路、公路與港口的配套，并加大內陸地區集裝箱場站建設，為開展多式聯運提供條件。二是借助東盟“10+1”機制，建立完善以廣西、云南等地為基點的南部運輸走廊，為與東盟開展貿易往來的提供更加有力的保障。三是以新疆為向西開放的橋頭堡，以阿拉山口、霍爾果斯等新疆一類口岸為基點，依托上海合作組織平臺，切實解決新亞歐大陸橋而不暢通的問題，構建我國鐵路國際大通道，并加快312國全程高速公路的建設，使連接東西部地區的鐵路和公路更加暢通，形成西部運輸走廊。
4．大力發展集裝箱運輸，提高多式聯運的技術裝備水平。
建設以集裝箱干線樞紐港為核心，各種運輸方式協調發展和有機銜接的集裝箱運輸系統。重點是加強長江三角洲、珠江三角洲和渤海灣地區專業化集裝箱泊位建設，通過挖潛改造，新建港區和提高裝卸效率，增強港口集裝箱裝卸能力，完善配套設施；加快發展鐵路集裝箱運輸，重點建設鐵路集裝箱中心站，擴大鐵路雙層集裝箱列車運行范圍，提高鐵路集裝箱整列到發、裝卸和中轉能力，發展固定集裝箱班列，提高送達速度；改善集裝箱生成地與港口間公路通道布局，進一步提高通行能力，加強公路主樞紐場站有關設施的建設和整合，完善相關設施，發展集裝箱樞紐站或物流中心，特別要加強集裝箱樞紐港內鐵路設施的銜接配套，推動集裝箱鐵水聯運和集裝箱多式聯運的快速發展。