訪中國物流學會副會長、沃爾沃集團副總裁吳瑜章

　　物流業效率低下是近年來一直困擾著中國物流業健康發展的難題。對此，中國物流學會副會長、沃爾沃集團副總裁吳瑜章一語道破天機，他說：“這么多年來，與其說我們在做卡車，不如說我們一直在研究中國物流。”在中國營銷的10年中，吳瑜章對中國的市場有著深刻的理解，他說，影響中國全球市場競爭力最大的瓶頸，就是物流。因為物流成本和效能的原因，導致了東西部發展不平衡等許多經濟短腿。如何培養一個均衡發展并對社會的持續發展擔負良性責任的行業，已成為目前中國所有物流人必須共同面對的課題。物流改革，勢在必行。在中瑞合壁，和諧融合，古色古香的辦公室里，記者采訪了中國物流學會副會長、清華大學工業工程系指導委員會委員、上海交大客座教授、沃爾沃集團全球副總裁吳瑜章，聽他對中國物流業存在的問題所作的深度剖析，特別是對中國物流改革提出的中肯建議。

　　問題所在

　　吳瑜章認為，轉變傳統物流落后觀念是實現物流健康發展的根源所在。關鍵是對物流業的認識問題。物流絕不是點對點運輸，也不是倉儲加交通1+1=2這樣簡單的問題。是融進出、倉儲、流通為一體的現代流動模式；是如何使1+1=7的問題。信息流動、物品流動甚至資金流動都在其涵蓋范圍之內。物流發展比例不是很理想，倉儲的比例越來越大，交通的比例則越來越小。這樣的比例不是一個現代物流以運代存流動的概念。在中國，物流未能跟上經濟發展形成產業化經營的模式，而僅僅是同交通運輸、郵電通訊、商業物資、對外貿易等行業建立協作關系。管理體制的條塊分割進一步造成各行業、部門之間缺乏高效銜接，使物流活動效率低下，制約了物流產業的快速發展。此外，受計劃經濟影響，中國的物流企業“好大喜全、小也要全”，導致大量重復建設，造成倉庫閑置、車輛空駛，缺少能提供一體化、專業化、高效率服務的專業性物流企業。

　　實際上物流體系是一個從原材料到生產再到營銷至最終客戶的全過程。很多企業沒有能力做，在轉交別人做的時候又舍不得全部交出，往往只交出其中的一部分。實際上物流是一個什么概念，是在運輸部分提高價格的同時要求降低存貨量提高現金流。物流概念是準確而不是便宜。他形象地把物流比喻為一根管子，管子的粗細不均嚴重影響了貨物的周轉和流動的速度，倉儲比例過大就是物流堵塞不暢的瓶頸所在。

　　以零售巨頭沃爾瑪為例，先進的信息化管理使得沃爾瑪的商品永遠在路上，由此極大地減少了庫存，降低了成本。沃爾瑪的貨物永遠在路上，我們的貨物總在倉庫里，這就是差距。在美國，由于庫存成本遠遠高于物流成本，因此，在美國盛行“以運代存”。而我們中國落地很便宜，但在美國，產品永遠不能落地，永遠是懸空狀態才是真正的流動。

　　有權威的統計結果表明，中國平均一個物流量，食品和電子產品要倒手27次，而歐美國家只有兩次，像零售巨頭沃爾瑪這類企業，其物流基本是一票到位，無縫鏈接。而在中國，物流業僅僅是交通運輸、郵電通訊、商業物資、對外貿易等的合作行業。中國的工廠里，要么倉庫閑置，要么貨品積壓，運輸卡車多次往返運輸，看似繁忙卻做了很多無用功，這使中國的運輸成本比國外要高出很多。

　　“沃爾瑪、戴爾憑什么領先全球，仔細分析一下就知道是它的物流體系。”吳瑜章說。無論是做“小商品”的沃爾瑪，還是做IT的戴爾，從某種意義上來說，他們的核心競爭力只有物流,物流的重要性對于這些國際大企業來說自是不言而喻的。

　　吳瑜章說，中國物流業正面臨著前所未有的發展機遇，而面對的挑戰也是前所未有的嚴峻。與國外物流企業相比，中國企業的資產回報率不足同行的1/8；每次運輸的平均運距不足發達國家的1/5。

　　國際社會一般以物流成本占GDP的比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。發達國家物流水平比重約為GDP的10%；中等發達國家，如韓國約為16%，而中國的物流比重指標大約在20%~30%，明顯滯后。低下的運輸效率直接導致企業回報率降低。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業年平均資產回報率為8.3%（IRR），倉儲為7.1%，綜合服務為14.8%。而在中國，大部分的物流企業的資產回報率僅為1%。

　　交通部調查結果表明，中國貨運公司的設備配置極不合理，中型卡車比例太大，貨運量大但周轉量小。2002年，交通部曾對全國卡車每次運輸的平均距離進行調查，結果顯示僅為61公里。而在歐美發達國家這一指標通常是300公里左右。

　　吳瑜章說，以卡車等為載體的物流業正成為中國經濟動脈中一支急速發展的力量，但是體制改革滯后、服務功能單一、管理粗放、設備落后、經營管理信息化水平低等5個方面在制約物流業的發展。中國經濟的飛速發展帶動了物流業的突飛猛進，效率低下的物流卻反過來拖了經濟發展的后腿。

　　吳瑜章說，中國公路運輸的發展模式必須從低噸位、低完好率、低速的中型卡車向高噸位、高完好率、高速的重型卡車發展，從散貨式卡車向集裝箱式卡車發展，從高比重的短距離運輸(150公里)向高比重的長距離(300~500公里)或超長距離(500~3000公里)運輸發展。總而言之，快速、長途、重載是公路運輸的核心。

　　中國是世界上公路運輸最具發展潛力的第一大市場。上世紀90年代，公路運輸首次超過鐵路，成為最大的貨物運輸形式。2000年，公路貨運量已占總貨運量的77.2%。中國以美國的NEWDEAL為藍本，投入巨資建立了全國高速公路網。截至2002年底，中國公路總里程達到170萬公里以上，高速公路25200公里，居世界第二位。到2010年，全國總高速公路的里程將達到35000公里，全國百萬人口以上的城市和93%的50萬人口以上的城市都將被高速公路所連接。由此可見，中國物流業的前景是誘人的，現在擺在我們面前的任務，就是要加快對物流業的改造。

　　“健康人”理論

　　“人要健康，物流也要健康。”這就是吳瑜章津津樂道的“健康人”理論。他說，如果把宏觀經濟比作頭腦，港口比作心臟，運輸線比作血管的話，中國的宏觀經濟政策是非常高明的；港口無論是海港還是空港，能力都很強，進出口占經濟比重的66%，而且多是原料和半成品的進口和成品的出口，可以說心臟的供血功能很強；高速公路建設是歷史上最快最好的，血管也是通暢的。但中國倉儲期平均是51天，而美國是7天。這就表明，血液在血管里是不流暢的，相當于一個強有力的心臟泵進來很多血，而血管的輸送能力只有10%，造成堵塞是必然的。從物流業占GDP的比重來看，近年來雖然有所下降，但仍高居21%，跟先進國家的9%~10%差了很多，造成的損失每年數以萬億元計，而這都是物流不健康帶來的問題。

　　吳瑜章說，發展首先需要健康，血液暢通將使整個中國的物流活躍起來。而為了解決這一問題，在高速公路網建成之后，國內公路運輸應當下決心提高運輸效率，使一宗貨物2天內可以從上海門到門地運抵烏魯木齊。這其中，陸路運輸的快速、重載、高完好率、低耗能、低排放缺一不可。否則，輸血管道不暢通，物資流通既無法保證，國民經濟也談不上騰飛。

　　所以物流改革不僅關系到物流企業，也關系到國家經濟發展速度的提高。

　　程序創新

　　創新是最大生產力。哈佛著名經濟學家熊彼特認為，經濟發展的動力源自企業家的創新。這種創新就是將原始生產要素重新排列組合，組合為新的生產方式，以提高效率、降低成本的一個經濟過程。“實現了新的組合。”這是熊彼特的名言之一。

　　吳瑜章認為，對于我們還不是很富裕的國家來講，自主創新一定要基于國力和現在的基礎。要學會使用拿來主義，拿來的同時更要加強消化吸收，進行強力轉化后再創新。站在巨人的肩膀上不斷開拓、不斷超越。吳瑜章強調，雖然消化吸收再創新是最重要的自主創新模式，但是另外一種很重要的創新模式卻因為花錢最少而經常為我們所忽略，那就是程序創新。

　　吳瑜章解釋說，物流就是一種程序創新，就是將現有資源的重新整合達到效能最大化，而且不像技術創新那樣需要大筆的資金投入，只需轉變觀念，重新認識。就像7個音符，不同的排列組合就會產生不同的音樂效果。

　　物流是促進區域間協調聯動發展，加速實現三大宏觀經濟政策目標的有效手段。通過發展物流，能夠實現內部流通的平衡，更進一步加快、加寬、加大、加高層次的區域流動，促進中國從內陸到海洋到全球的平衡，將實現中國經濟發展的大平衡，物流肩負著中國宏觀經濟轉型和實現民族崛起宏觀戰略的使命。

　　吳瑜章講了他自己程序創新的例子。1997年，正值亞洲金融危機，跨國公司紛紛縮減活動經費。剛剛加盟沃爾沃的他拿著僅有的87萬元市場經費，苦想到底應該怎樣開拓市場。自幼喜歡“逆行”的他選擇了主動避開主要市場，首先進軍深圳、新疆和臺灣等地，并一舉獲得成功。

　　就這樣，沃爾沃卡車的銷量從一年二十幾輛，到幾百輛、幾千輛。在連續的100%以上的增長速度下，沃爾沃品牌從當年的第十一名躍居進口重卡在華品牌近乎第一的位置。

　　“市場戰爭是價值的戰爭，而不是價格的戰爭。”吳瑜章說。一次，可口可樂公司要購買沃爾沃的卡車，他經過18個月的市場調研，最終幫助可口可樂改進物流（倉儲）模式，從一個區域有42個庫縮減到11個庫，每車的裝卸時間由120分鐘減少到7分鐘，每一箱的成本下降31%。為此他們還設立了專門的研發中心，提供先進的物流方案，沃爾沃的客戶從此源源不斷。

　　吳瑜章的中國式營銷管理，實際上就是實現這種新的組合。學成在西方，悟道在中國，全球化理念，本土化生存。吳瑜章最大的創新，就是在全球品牌本地化，本地品牌全球化背景下，提供了一個解決之道：就是將東西方管理思想重新組合后，達到“跨文化的和諧”。

　　吳瑜章是一個中西兼容、貫通古今，具國際化眼光的職業經理人。而這些融合中西方管理思想的人，正是中國由大到富到強最稀缺的資源。吳瑜章創造的客戶價值理論，不僅是提高物流水平的解決方案，更是中國企業成長的啟示：高速度與強增長不是數字時代發展的核心，真正的核心是創新。至于是產品創新、生產方式創新，還是市場創新，則是企業家們各自的組合話題。

　　和諧發展

　　循環的基礎是流動，沒有流動講循環是很可笑的事情，吳瑜章說。他認為，中國經濟要做強做大，必須用物流進行資源的互補、優勢互補，帶動全球化的循環。

　　“發展循環經濟的關鍵就是加速經濟的轉型，特別是宏觀經濟的轉型。”吳瑜章認為，現今社會的發展，碰到諸多經濟和資源相結合的問題。建立和諧社會、創新型國家、可持續發展，這是循環經濟發展的目標。

　　他認為，傳統經濟和循環經濟不一樣的地方就是傳統經濟一直往上走，但是不斷有包袱，往前走三步的同時，對環境、資源的破壞又使它往后退幾步。循環經濟則是不斷地循環、再往上走，雖然每一步看上去沒有傳統經濟那么高，但是實際的效果是大大地高于傳統經濟的模式，所以才能保持均衡、和諧、高效的利用。這種轉型體現在生產、消費、進出口等多種模式的轉換上，體現在宏觀的GDP轉化為新的綠色GDP模式。

　　吳瑜章認為，程序創新對推動循環經濟發展十分重要，而建立統一標準，使各部門、各環節成為互相連接的整體，才能促進循環經濟發展。

　　他舉例說，瑞典是一個很小的國家，但是該國循環經濟已經實行多年了，瑞典使用循環能源居世界第一，占能源總量的60%，其國家競爭力排名世界第三，各種指標也處于世界先進水平。一個重要的原因，就是在循環經濟發展過程中注重程序創新。他認為，在這方面，中國可以引進、吸收國外的先進經驗和技術，經過再創新，帶動循環經濟的發展，創造出更加突出的經濟和社會效應。

　　但對于正在“高增長、低發展”的中國來說，物流的責任已經絕不僅僅是提高企業競爭力那么單純，用吳瑜章的話說，中國的物流肩負著整個中國經濟向下一個有效率模式轉換的一種社會責任。

　　一方面，中國的基礎設施發展很快，但交通運輸的堵塞，燃油與能源迫切的壓力，環境的惡化，都造成了中國物流的低效率。另一方面，物流的發展是不平衡的。從國內來看，原材料從西部往東部流，然后，成品再往港口流，通過港口再流向全球的市場。吳瑜章指出：“中國的經濟完全是一種沿海經濟。GDP的61%是由沿海省份創造的，珠三角、長三角、環渤海灣這三個港口群集中了中國85%的各類集裝箱吞吐量。”平衡發展的唯一依托是依托于有一個平衡的流動，沒有一個平衡的流動就不可能有一個平衡的發展。

　　吳瑜章特別指出，不同于發達國家三流的均衡發展，中國的資金流、信息流發展非常快，而實際物品流動的發展卻與其他兩流非常不協調。與國外相比，中國物流的低效率導致了物流損耗占GDP的比重比西方發達國家高近10個百分點。因物流低效而造成的國家財富流失在2005年是近18000億元，而綜合了多達51天的社會庫存和比美國慢七倍的現金流，則一年中全國因物流低效而帶來的財富損失可能多達5170億美元，中國產品的綜合成本已超過了亞洲很多國家。

　　身為中國物流學會副會長、沃爾沃集團副總裁吳瑜章關注的不僅僅是沃爾沃和物流，他把他的研究領域拓展到了宏觀經濟的可持續發展理論。早在1999年起，吳瑜章每年都要做10個研討會，并在包括博鰲論壇等各種場合大聲呼吁改變中國物流現狀，實現它的程序創新的同時，帶動宏觀經濟的成功轉型。

　　吳瑜章認為，要實現和諧增長，應推進物流創新、堵漏，實現均衡發展；“海陸統籌”實現中國經濟發展的大平衡，而中部作為國家物流的“中樞”，“承東啟西、接南轉北”的重要地位和作用，使得中部物流的發展將通過帶動中部經濟騰飛有力促進中國經濟的均衡和諧發展。

　　作為中國建成“循環經濟，環保節能社會，平衡發展”的衷心支持和推動者，吳瑜章以“卡車不是車”，“不是最低的價格，而是最高的價值”，“1＋1＝7”，“渠成，水自到”等思想引導著卡車運輸業和物流業的創新浪潮，并提出了實現物流創新并解決實際問題的快速有效途徑——“全金程”全面物流解決方案。同時，他又創新性的提出了宏觀經濟的“大嬰兒”理論和以物流變革帶動宏觀經濟成功轉型的“健康人”理論。

　　今年吳瑜章又將“全面費改稅方案”和“物流行業標準制定的若干思考”提到了重要的議事日程，試圖在物流業發展遭遇瓶頸的今天，通過中國物流學會以及物流企業的積極行動以換取國家的支持。這是中國物流業改革更深層次的思考。