寶鋼正是因為借力日本商社體系，才能在今天海運費大幅上漲、礦石價格大幅上漲的背景下合理地控制自己的成本。 
　　“資源控不住，中國鋼鐵業就強不了。”中國鋼鐵工業協會人士表示，不盡快建立長期、穩定、安全的進口鐵礦石產業鏈，就不可能建設“鋼鐵強國”。
　　近期海運費的高漲更使得中國鋼鐵業界意識到鐵礦石的供應鏈并不只是礦山這么簡單了。
　　據悉，鋼協劃分了5個協調小組，鞍鋼、首鋼、濟鋼、寶鋼和武鋼作為五個小組的組長，鋼協希望周邊企業圍繞這五個協調小組，能夠與船運公司簽訂長期海運協議。
　　鋼協希望以寶鋼模式為突破點，讓中國的鋼鐵企業們更多地采取簽訂長期協議的模式。
　　寶鋼與中遠簽訂戰略性合作伙伴關系，中遠在寶鋼新一輪的發展戰略實施過程中，將提供具有國際競爭力的運價和一流服務。同時，寶鋼還與日本商船三井簽訂長期運輸協議，采用30萬噸級大型礦船承運巴西進口礦。
　　據估算，如果簽訂長期的合作協議，目前從巴西到中國的海運價格，每噸鐵礦石運費只需要十幾美元，與狂飆到55美元的現價形成了鮮明對比。
　　國內鋼廠也已開始行動控制海運成本。
　　南京鋼鐵聯合有限公司人士透露，公司已通過改變租船方式、根據市場價格進行比價、搶抓最佳時機簽訂租船協議、加強港口接卸協調減少滯期費用等一系列措施。公司也在與區域內進口鐵礦石規模相當的其他鋼廠進行商討，希望能建立一個聯合談判小組，在鐵礦石進口和海運方面一致行動。
　　鋼廠與船方應尋求訂立長期的海運合同，但目前只有少數的大型鋼廠具備這樣的條件。
　　采取集體行動進行抵制，現實中也是非常困難的，因為中國的鋼鐵企業數量多，利益各不相同。
　　此外，目前海運費處于歷史高位的情況下，將現貨租船換為長期合同租船只能談判出一個較高的長期協議價。
　　一些鋼鐵企業還提出自己組建船隊的設想，但“鋼廠組建自己的船隊，要根據自己的規模和實力以及管理能力。”業內人士分析說，“航運業是個典型的周期性行業，在市場低迷時，船隊的虧損將會很驚人。”
　　除了短期應對措施外，中國鋼鐵業對行業整合也開始了更深入的思考，
　　對上游資源的掌控力及對市場的控制力是中國鋼廠競爭力的“兩大軟肋”。
　　羅冰生提出，中國鋼廠應從鐵礦石作為大宗貿易商品的特性出發，在追求鐵礦石貿易中鋼廠和礦山實現雙贏的同時，應當進一步向深度延伸，形成礦山、海運、鋼廠或礦山、海運、貿易商、鋼廠的利益共同體，實現各方共享利益。
　　產業鏈越短就可能波動越大，縱向一體化成為很多追求穩定盈利的中國鋼鐵企業的戰略。
　　采用長期供礦合同、長期海運合同或長期代理合同等方式，明確鋼廠、貿易商、海運、礦山等各方在產業鏈中，各自的專業化分工，在共享利益的前提下，建立長期穩定的互利合作關系；同時以大型鋼鐵企業集團為主，通過長期供礦合同、長期海運合同，建立鋼廠、海運、礦山以及商貿企業在內的鐵礦石供應鏈。
　　這種方式恰恰是日本商社體制的做法。
　　寶鋼正是因為納入了日本財團體系，延伸上下游產業鏈，公司目前擁有海外礦山股權、海運船隊、碼頭港口，以及燒結、焦化、煉鐵、煉鋼、軋鋼工序，此外公司還擁有貿易公司。正因為如此，才能在今天海運費大幅上漲、礦石價格大幅上漲的背景下合理的控制自己的成本。
　　中國鋼鐵企業已經意識到延伸產業鏈，加強合作的重要。但僅僅靠各企業單兵作戰，還是無法實現的。