現代物流業是一個國家和地區經濟發展助推器，是衡量一個國家和地區綜合經濟實力的重要標志。物流經濟關聯度大、牽引力強，是腹地經濟發展的輻射源，是支撐經濟社會持續健康發展的關鍵。去年以來，國家領導人在不同的場合寄語廣西，立足區位優勢，抓住機遇，打造中國—東盟區域性物流基地。自治區黨委、政府也高度重視發展培育物流產業，將打造中國—東盟區域性物流基地放在打造四大基地之首來抓。 
    建立現代化物流產業，涉及到多方面因素，其中交通首當其沖。便捷通暢高效的交通體系無疑是現代物流業得以快速發展的輪子。在北部灣開放開發風生水起熱潮澎湃的今天，我區交通建設的投入不可謂不大手筆。但是，由于物流產業的快速發展，使得交通發展步伐顯得相對滯后。因此，如何在更高的戰略高度編制規劃，加快交通基礎設施的建設，成為物流業高速發展亟需解決的課題之一。 
通道建設——物流效應 
    自從1992年黨中央提出“要充分發揮廣西作為西南地區出海通道作用”以來，自治區黨委、政府深感責任重大，不斷大力構建廣西交通體系。隨著中國—東盟自由貿易區建設進程的推進；中國—東盟博覽會永久性落戶南寧；“一軸兩翼”戰略構想的提出；以及北部灣經濟區的開放開發與國家周邊外交戰略的不斷鍥合，我區的大通道建設也從打通西南出海大通道上升到打造中國——東盟國際大通道的高度。得益于大通道的建設，我區物流通道進一步完善。來自自治區發展改革委的《廣西現代物流業發展“十一五”規劃》顯示，2005年，全區公路通車里程達62003公里，其中高速路1411公里；廣西境內鐵路營運里程2751公里；全區沿海港口已建成大小泊位168個，其中萬噸級以上泊位26個；全區共有機場5個，航線里程13.7萬公里。此外，沿海港口、交通樞紐、商業系統、物資系統存儲等基礎設施也逐步整合并發揮作用，極大促進我區的物流產業迅速發展，形成了各類物流企業競爭的格局：廣西外運、廣西物資集團等一批倉儲型物流企業加快發展；廣西超大、廣西運德等一批運輸型物流企業不斷壯大；綜合型物流企業初現，如防港物流、玉柴物流、郵政物流等企業；商業連鎖配送發展加快，如北京華聯、南城百貨、利客隆、沃爾瑪等連鎖配送業務發展較快。看好廣西優越區位優勢對促進物流業發展的廣闊前景，德普達等外資物流大鱷紛紛搶灘廣西，民族品牌也異軍突起，知名品牌如宅急送等也加大了廣西市場的開拓力度。 
物流發展——交通瓶頸 
    但是，隨著我區物流業的超速發展，我區交通發展的“瓶頸”問題也不斷顯現。主要表現在：交通內循環良好，外循環欠佳；交通方式發展不盡均衡，無法貨暢其流；港口分工不盡清晰，功能相對簡單。 
    交通內循環良好，外循環欠佳 談到我區交通與物流的關系，權威專家認為，目前，廣西區內的高速通行狀況比較可喜，但區內高速公路與周邊省份特別是與沿海的廣東連接還不夠通暢，同時，公路運價偏高，采用公路運輸導致成本上升，許多物流企業傾向選擇鐵路暢通的路線改走他道，選擇東部出海口。鐵路也存在同樣的不足，廣西鐵路大部分為單線，桂東地區與外省連接的鐵路尤為薄弱，制約了與東南沿海地區的往來。內循環良好，外循環欠佳，大批的貨物不能自如進出，成為廣西物流的一大障礙。 
    交通發展不盡均衡，無法貨暢其流 廣西海、陸、空幾種交通方式在總體上呈現不均衡發展。航空基本處于起步發展階段，基礎設施建設和運輸能力遠遠不能達到現代航空港的水平。隨著東盟市場的擴大，航空運輸的需求比例逐年上升，具有很大的潛在空間。廣西的鐵路被稱為“神經末梢”。目前，廣西境內運營鐵路為2292公里，覆蓋密度每萬平方公里僅有鐵路86公里，小于湖南108公里的覆蓋密度，也低于貴州137公里的覆蓋密度。鐵路覆蓋密度小，鐵路跟不上港口發展需要，直接導致對外港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢，效率不高，貨運力度不夠，常常導致壓港現象。隨著中國--東盟自由貿易區的發展和泛北部灣經濟區開發的加快，四川、貴州等西南省份大宗貨物通過廣西港口出口的要求更加迫切，比起上海、廣東等出海口，通過廣西三個港口出口，運輸距離更近，可大大降低運輸成本，然而由于鐵路運力不足等因素，西南許多出口貨物不得不“舍近求遠”，遠走滬粵港口，潛在的廣西物流客源白白流失，成為廣西物流業發展“心中的痛”。這一“瓶頸”嚴重制約了廣西經濟，直接影響廣西沿海三港的吞吐量，無法形成暢通無阻的物流運轉，也影響企業落戶沿海三大港口城市的積極性。 
    港口分工亟待清晰，功能相對簡單　隨著北部灣經濟區的開放開發，廣西沿海各市面臨難得發展機遇，各市都希望依托港口發展臨港工業，發展本地經濟，紛紛制定“以港興市”的發展戰略，積極引進項目，在建港過程中出現過布局和競爭上的混亂。長期以來，欽州、北海、防城港三大港口各自為政，低水平重復建設，而服務中及爭奪貨源的無序競爭更阻撓了三大港口的發展。目前廣西沿海港口功能較單一，仍以傳統的裝卸、儲存、轉運為主，缺少貨檢、分裝、包裝等增值服務，因此對臨港產業開發的帶動作用較弱，港口的運輸組織、物流服務和綜合運輸樞紐作用遠沒有達到專業化、網絡化、標準化的要求。港口基礎設施相對落后，口岸配套不完善，經營、管理信息化水平低，嚴重制約了港口服務功能的充分發揮。今年2月14日，隨著廣西北部灣國際港務集團有限公司的成立，沿海港口各自為政的“諸侯割據”時代已經結束，但港口功能簡單還有待突破。 
    根據中國物流與采購聯合會物流信息中心測算，2005年我國物流成本占GDP的比重為18.6%，我區如按此估算，2010年物流成本將達到1200億元左右，物流市場空間巨大。物流業的發展對廣西的交通，特別是大宗物流賴以進出的港口提出了嚴峻的考驗。廣西交通廳有關領導談到其中原因時認為，廣西沿海港口除北海港歷史較為悠久外，防城港和欽州港均起步較晚，且長期受邊境戰事影響，沿海港口發展緩慢。改革開放后，宏觀政治環境逐步改善，沿海港口步入快速發展期，但受區域經濟和資源條件限制，目前港口基礎設施仍較薄弱，與東部沿海地區相比，廣西沿海港口在港口規模、通過能力、現代化水平等方面都有較大差距。生產性泊位數較少，且包含大量零散分布的地方泊位占全國沿海港口總泊位數的3.2%，通過能力僅占1.3%。 
針對瓶頸——各個突破 
    關于交通瓶頸對物流的制約問題，自治區黨委、政府十分重視，并力求在“十一五”期間破解這道難題。自治區發展改革委有關人士表示。在由自治區發展改革委牽頭編制的《廣西現代物流業發展“十一五”規劃》中我們看到，《規劃》用相當大的篇幅對如何破解交通瓶頸對物流的制約作了科學詳細的規劃。《廣西現代物流業發展“十一五”規劃》規劃指出：完善的交通網絡設施是促進物流發展的基礎條件。“十一五”期間，要在我區全力推進國際國內區域合作進程中，繼續加強區域交通網絡建設，加快建設形成東西貫通、北進南下的最為便捷和綜合效益最好的陸海空國際物流大通道體系。 
    建造多重循環的陸路交通網絡 完善省際、國際陸路物流通道鐵路。加快建設高標準、大能力的鐵路網，提高技術裝備水平和運行速度，擴大運輸能力。2010年鐵路營運里程達3360公里以上，路網復線率和電氣化率將得到大幅度提高。在公路方面， 2005年底我國通往東盟的第一條高速公路——南寧至友誼關高速公路建成通車。這條全長179公里的“國門第一路”作為南寧——新加坡這條泛亞大通道的起點，還是自治區黨委提出的“一軸兩翼”戰略中“一軸”的端點之一，也是“兩廊一圈”中南寧至河內的重要組成部分。從南寧出發，至河內僅約360公里、至萬象約700公里、至曼谷約1200公里，成為我國通往越南乃至東南亞地區最便捷的陸路通道。未來公路的重點仍然是做好出海、出邊、出省高等級公路建設，構筑連接西南、華中、華南各省市以及通向越南等東盟國家的高等級公路網。到2010年，全區公路總里程達80000公里，其中高速公路通車里程達3000公里。以南寧為中心樞紐，構建連通我區主要城市、通達鄰省及出海出邊的高等級公路主骨架，基本建成和完善全區市市通高速、縣縣通二級、鄉鄉通油路的公路運輸網絡。 
    構建空中物流通道 以提升空港規模和等級為目標，加強現有機場基礎設施和配套設施建設，完善服務功能，調整航線結構，逐步形成以南寧、桂林為樞紐中心，柳州、北海機場為主干線，梧州、河池、百色為支線的航空運輸體系。根據2007年4月廣西自治區人民政府和民航總局簽署的《關于加快廣西民航發展的會談紀要》，“十一”期間民航總局安排廣西機場建設資金不低于8億元，自治區人民政府與民航總局同等規模配套建設資金。重點保障南寧吳圩國際機場改擴建工程，南寧機場按4E級標準新建跑道，年吞吐千萬人次分布擴建航站樓，努力把南寧機場打造成為面向東盟的國際門戶樞紐機場；桂林機場按A380飛機備降標準擴建飛行區，年吞吐千萬人次分步擴建航站樓，把桂林機場打造成為國家重要旅游樞紐機場；還將加快廣西支線機場建設，新建河池機場，改擴建柳州、梧州、百色機場，完成北海機場擴建工程遺留項目，開展樂業機場前期工作。民航總局支持各航空公司開辟以南寧、桂林機場為中心輻射自治區內及周邊的支線航班，輻射全國的干線航班，以及輻射東盟、連接日韓歐美等國家的國際航班。優先安排廣西支線機場開辟飛往北京、上海、廣州等國內主要城市的航班。 
    打造海上物流大通道現代組合港 廣西沿海港口屬于國家規劃的五大港口群之一，沿海組合港發展以建設億噸級的中國南方大港為目標，重點抓好深水航道和大能力泊位、集裝箱泊位建設，加快建設步伐，使港口向大型化、深水化、專業化和現代化方向發展。在加強港口設施建設的基礎上，鼓勵國內外客商和社會力量投資組建海洋運輸船隊，大力發展大噸位船舶、集裝箱及各類專用貨物船舶的海上遠洋貨物運輸，積極開拓國際航線，不斷提高貨運的周轉頻率。“十一五”期間，我區沿海港口將新增萬噸級以上泊位39個，達到65個。據預測到“十一五”期末，廣西海港年吞吐能力將突破1億噸。同時，為了充分利用好港口資源，避免岸線資源的濫用和賤用，以及惡性競爭的出現，廣西2007年成立了廣西北部灣國際港務集團有限公司，實現“三港”從“競爭”走向“競合”。在這一模式下，采取統一整合沿海港口資源，打破沿海各港及鐵路各自為政、各成體系、分散經營的格局，充分發揮港口一體化和港鐵一體化的整體規模經營優勢，提升沿海港口、鐵路整體核心競爭力，加快發展港口物流，建設區域性國際物流中心，真正成為西南出海大通道，為廣西乃至西南地區的經濟發展服務。 
廣闊的空間——更發達的物流 
    今年3月份“兩會”期間，自治區黨委書記劉奇葆指出，廣西為充分發揮區位優勢，第一件要著力做的事情便是建設發達的現代交通。要立足于多區域合作，用更廣闊的視野來規劃和發展我區的交通事業，把著力點放在打通與周邊地區和國家的交通連接上，加快建設“一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國際大通道體系。連日來，劉奇葆率廣西代表團在越南、馬來西亞、印尼、新加坡等國家訪問期間，“交通先行”、“大通道建設” “2010年南寧至河內全通高速”、“中印合作做大做強港口經濟”等關于交通的話題也頻頻出現。加快交通領域的合作成為廣西和東盟國家的共識，令人對我區大交通充滿憧憬。屆時，隨著廣西交通從“神經末梢”變成中國與東盟銜接的“神經中樞”，相信廣西物流業將迎來更加廣闊的發展前景。