【論文摘要】隨著鐵路第六次提速，鐵路客運服務能力和水平又邁上了新的臺階，公路旅客運輸企業面臨著越來越大的競爭壓力。鐵路運輸發展有何特點，公路運輸有何優劣點，如何發揮公路運輸的特點，應對鐵路的挑戰？作者從鐵路發展的新形態分析鐵路的進步，對公路客運部門目前存在的問題進行了剖析，提出了具體應對的幾點建議。文章對正確認識公鐵客運競爭的形勢和公路如何直面競爭，有獨到的見解和一定的深度。
　　【關鍵詞】公路　鐵路　旅客運輸　競爭

　　 經濟的發展社會的進步，人民生活水平的穩步提高，人們對出行方式的選擇和服務要求都越來越高。從過去僅要求“走得了”到現在的“走得快、走得好”。在提出更高安全要求的同時，進一步提出了舒適、快捷、便利、經濟的要求。作為道路運輸的參與者，我們感受到了很大的壓力，一方面惟恐不能達到旅客對服務的要求，另一方面我們又真切地體會到其他運輸方式對公路運輸的競爭。公路一直以來都是旅客運輸很重要的組成部分，在四種運輸方式中，與公路運輸方式相比，最具競爭性和替代性的是鐵路。公路旅客運輸面對不斷發展的鐵路運輸，如何積極應對、提高競爭力，是我們必須要直面的重大挑戰。 
　　一、公路和鐵路旅客運輸市場的重新劃分 
　　傳統的旅客運輸市場分工，鐵路負責長途遠距離的客運，公路負責中短途客運。在過去由于鐵路資源，尤其是受鐵路基礎設施建設的制約，長期存在運能不足的情況；也由于鐵路政企不分的體制束縛，公路客運在一些運能不足或未開設班線的省市，作為空白填補的開發了一些超長距離的班線，對鐵路運輸能力不足提供了一定的補充。在旅客運輸方面，公路無論是客運量還是客運周轉量都遠高于鐵路。公路運輸始終是客運的主力軍。 
　　隨著鐵路運營體制的改革，國家在鐵路基礎建設方面投入的逐年加大，以2007年4月18日鐵路第六次提速為標志，鐵路的發展又一次進行了提速。提速后，鐵路將開發一系列適應社會需求的運輸新產品，在城市群和重點城市間，將大量開行城際快速客車，實現公交化運輸；在跨區域的重點城市間，將開行時速在200~250KM的動車組快速客車；增加夕發朝至、一站直達特快列車數量，進一步發揮“旅館列車”的品牌效應。第六次鐵路大提速，除了推出更多新型漂亮的客車外，還讓老百姓感受到更實在的實惠：出行時間將比以前大大縮短，車廂更舒適更現代化，列車到達和開行時刻更得到優化。 
　　鐵路客車技術含量和速度的提升，為全面優化其客運產品結構，提供了更好的條件和更大的空間。鐵路已形成動車組列車、一站直達和夕發朝至列車、傳統的普通旅客列車等三大系列產品。滿足旅客不同層次需求。在旅客列車上，已大量提供液晶電視、旅客信息系統和酒吧休閑區等更舒適、更現代化的服務。 
　　鐵路提速一個月，完成客運量11538萬人，同比增長4%，中長途直通旅客發送量4269萬人，同比增長6．1%；在運輸秩序方面，始發正點率和到達正點率分別為99．9%和99．3%；新推出的動車組列車全程席位利用率達到126%，得到廣大旅客的認可和社會的普遍歡迎。 
　　二、面對鐵路咄咄逼人的態勢，公路客運的現狀如何？ 
　　近年來，公路等基礎設施的不斷改善，也為道路旅客運輸業帶來了發展的大好時機。道路交通運輸在國民經濟中承擔著更加重要的責任。2007年，預計將完成客運量184．4億人次，旅客周轉量將達到10136億人公里，同比分別增長8．7%和9．1%。 
交通部部長李盛霖在07年全國交通工作會議上，就交通工作中存在的問題時指出：“長期以來，交通處于經濟社會發展的瓶頸制約狀態，基礎設施嚴重不足，往往容易注重基礎設施的建設，而對發揮現有設施的效率和提高服務水平關注不夠，重于增長、輕于服務，目前交通增長轉變的任務越來越緊迫，要由以生產增長為導向的發展，向以服務質量為導向的發展轉變。”李部長還對交通今后的重要任務提出了“服務國民經濟和社會發展大局、服務社會主義新農村建設、服務于人民群眾安全便捷出行”的“三個服務”的要求。 
　　盡管道路旅客運輸的發展有喜有憂，但總體仍是憂大于喜。 
　　1、從道路旅客運輸企業的經營情況上看： 
　　原來給公路運輸企業帶來良好經濟效益的高速直達客運，已經出現較大面積的虧損，某企業在鐵路提速后，07年四月與06年四月同比，桂柳班的實載率下降了5個百分點，南柳班下降了4．7個百分點；每年一度客運的黃金期——春運，今年由于受票價不得上漲的限制，含金量也大打折扣；某企業07年春運期間的收入盡管有所增加，但長途班和高速直達班的收入卻分別有5%~10%的下降。公路客運企業的效益下降已很明顯。 
　　2、從道路旅客運輸企業的服務質量上看： 
　　廣西近幾年在公路客運方面狠抓服務質量，每年對等級企業的質量信譽考核對推動行業整體的服務質量提升發揮了很好的作用，非常有特色的十佳“巴姐”、十佳站務員、十佳客運駕駛員等評比，在行業內樹立了一大批的先進和典型。但就行業的整體服務水平，對比鐵路無明顯的優勢。鐵路由于列車空間大、批次的運輸量大，讓鐵路有更大的能力投入到服務的改進和提升上。開設“商務車廂”滿足商務旅客舒適快捷的出行需要；開設旅游專列滿足旅客低費用、多地點旅行的需求；開設夕發朝至班次實現旅客省時方便的需求。可以說鐵路在服務產品的設計開發能力上，遠強于公路；公路在“軟”服務上無法與鐵路競爭，就是在“硬”服務——安全性方面，也由于公路運輸業主多拉快跑、競爭壓力大及道路環境復雜等因素影響，而無法得到好的保障。鐵路客運的安全、舒適、經濟性都強于公路。 
　　3、從道路運輸行業的經營體制上看： 
　　相比較鐵路舉國一家的壟斷體制，公路則是八仙過海各顯神通。公路由于是較早放開進入市場的行業，目前是多種經濟成分共存。確實在過去由于各種社會資金的進入，對推動公路客運業的發展，方便老百姓出行方面起到極大的推動作用。但同時也給公路客運業帶來了從業主體過多，形不成規模經濟以及經營粗放、整合管理困難等弊端，各運輸企業的地方保護觀念嚴重，在公路運輸客運企業中跨省跨地的聯合很難形成，因此形成的最終格局是鐵路一家與眾多不團結、不齊心的公路企業競爭，其勝負也就不言而喻了。 
　　三、面對鐵路挑戰，公路運輸可能的競爭對策 
　　1、行業要形成行規，形成公路行業與鐵路的競爭。 
　　道路交通行業一直以來，在行業規范的建設上滯后，或者說對已有規范推動不力。行業規范是決定行業是否具有整體競爭力的關鍵。建議從班線發展、服務標準、線路設計開發、同業競爭規范等方面著手建立行規，具體規范和約束行業內從業主體的行為。利用行規的約束，規范道路旅客運輸企業的經營行為，推動企業向規模化、集約化經營發展，逐步促進行業形成良性的發展環境和態勢，最終提升道路旅客運輸行業的競爭力，進而利用行業的力量來與鐵路競爭。 
　　2、整合資源，推動行業向服務質量為導向的發展轉變。 
　　隨著道路運輸企業的改制，政府和行業管理部門對企業的約束和控制能力下降，企業在市場中只受市場法則的制約。由于歷史的原因，造成了目前運輸市場上主體間的不平等競爭。主要是由于站運無法完全分離。由于站運不分，事實上對行業造成了很大的傷害，客運資源得不到有效的整合，資源使用不合理、效率不高，從而最后造成行業的整體競爭力下降。也由于競爭的不平等，使得行業的發展基本都是以生產增長為導向的發展，都是通過增加運力的投放來增加收入，屬于粗放式的增長方式。因此，通過站運分離來整合行業資源，充分發揮行業內所有資源的效能；通過加強宏觀調控，控制行業資源的投入總量（主要是運力資源），確保供需基本平衡。以此來推動行業逐步改變增長方式，最終讓道路旅客運輸業走向健康發展的軌道。 
　　3、采用差異化競爭策略。 
　　在與鐵路的競爭我們要揚長避短，發揮自身的優勢。在線路設計上，發揮公路門到門的優勢，探索開發更多新的、特別是農村班線；大力發展旅游客運；在班次的安排上，發揮公路靈活機動的特性，科學安排、合理調度，減少旅客乘車的等候時間；針對經商的客人，嘗試開發客商進貨專線車。在特色服務上，還可開發乘客積分、雙程優惠、預訂優惠等新的特色服務。總之，用各種特色的服務來吸引更多的旅客，用有別于鐵路的、符合旅客需求的服務來與鐵路競爭。 
　　盡管鐵路目前處于歷史上最好的發展時期，鐵路給公路帶來了巨大的競爭壓力，但公路客運業利用過去二十多年發展的積累，在采取有效的競爭應對策略后，相信不會在競爭中處于劣勢。公鐵競爭的最終結果將是對旅客運輸市場的重新分配，公鐵將各自占有自己的市場。
（作者地址：廣西柳州市北站路156號 郵編：545001） 
參考文獻 
【1】《2007：中國鐵路的“提速”年》
新華網 2007年1月21日
【2】《鐵道部副部長胡亞東：鐵路提速帶給我們什么》
人民網 2007年4月18日
【3】《大提速一個月鐵路客貨運輸指標創新高》
人民網 2997年5月20日
【4】《交通今后重要任務是做好“三個服務”》
新華網 2007年1月4日
【5】《道路運輸市場學》
主編：陳引社　人民交通出版社
【6】《汽車運輸企業市場營銷學》 
長安大學經濟與管理學院