去年開始，國際海運費進入新一輪上漲期，到今年5月，波羅的海干散貨指數(shù)最高漲至6600點。統(tǒng)計顯示，截至今年5月，2007年巴西至中國平均鐵礦石海運費達到41.89美元／噸，比2006年均價上漲51.62%；澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費達到17.82美元／噸，比2006年均價上漲50.16%。
3周前，波羅的海干散貨指數(shù)開始有所回落，最低回落至5300點，隨即觸底反彈，6月20日，波羅的海干散貨指數(shù)大漲128點，達到5438點。
在易貿(mào)資訊主辦的“2007中國鋼鐵物發(fā)展高峰論壇”上，專家預(yù)計國際海運費還將在很長一段時間內(nèi)維持高位運行。
值得引起注意的是，2006年全球鐵礦石海運貿(mào)易7.7億噸左右，而其中便有3.3億噸流向中國。占據(jù)了國際鐵礦石海運貿(mào)易半壁江山的中國，為何不能在海運費的定價方面占據(jù)主動呢？
“引起海運費猛漲的原因是多重的，主要有兩點因素，一是中國大量的鐵礦石進口，二是中國目前鐵礦石供應(yīng)鏈模式存在問題。”中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會市場調(diào)研部主任董志洪認為。
鐵礦石進口猛增
海運費大漲與中國鐵礦石劇增的需求量有著密切關(guān)系。根據(jù)中國鋼鐵協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，一季度中國進口鐵礦石平均到岸價為70.67美元／噸，比去年一季度的62.53美元／噸提高了8.14美元／噸，漲幅13%。而由于在此期間還沒有開始執(zhí)行2007財年新礦價，因此抬高到岸價格的主要因素為海運費。
2005年，我國進口鐵礦石2.75億噸，凈增加6717.77萬噸，增幅達32.3%；2006年中國進口鐵礦石3.26億噸，比2005年增長18.6%。而今年一季度，中國進口鐵礦石已經(jīng)突破1億噸，達到10020萬噸，同比增加1930萬噸，增幅為23.85%。
鐵礦石的大量進口源于國內(nèi)產(chǎn)鋼能力的大幅提高，其中鋼鐵出口成為主要的驅(qū)動因素。去年我國出口鋼材4301萬噸，比上年增長71.9%，進口量僅為1851萬噸，我國一躍從鋼鐵凈進口國變成凈出口國。
為了遏制鋼材出口，去年以來，國家連續(xù)6次下調(diào)鋼材相關(guān)產(chǎn)品的出口退稅率。今年4月1日，鋼坯出口退稅取消；5月1日，鋼材出口退稅從13%降為11%；6月18日，財政部宣布自7月1日起，下調(diào)除石油套管外部分鋼鐵制品的出口退稅率至5%。
然而，已經(jīng)將出口退稅下調(diào)視作家常便飯的鋼鐵企業(yè)的出口量并未受到系列退稅政策的影響。按照中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會的預(yù)計，今年的鋼鐵出口量本應(yīng)該有所回落，全年出口量應(yīng)該控制在3300萬噸。但今年一季度，鋼鐵出口量已然達到2800萬噸，令鋼鐵協(xié)會的如意算盤落空。美達王鋼鐵集團中國區(qū)CRO播廣義春認為，2007年鋼鐵出口量至少為5500萬噸。
“出口勢頭太好了，”鞍鋼集團國際經(jīng)濟貿(mào)易公司的孫殿波說，“鞍鋼去年平均每個月出口30萬噸�！倍R蕪鋼鐵型鋼部的副部長劉建平也表示，萊鋼生產(chǎn)的熱H型鋼國內(nèi)外價差達到了30-50美元／噸，企業(yè)有著強烈的出口沖動。
進口模式求變
除了我國大量的鐵礦石進口需求，不完善的海運物流體系也是促使海運費上漲的因素。
董志洪透露，目前不到30%的中國鋼鐵企業(yè)與海運船隊簽有長期的運輸協(xié)議，絕大部分的海上船隊運輸都是走當(dāng)前的市場價，即現(xiàn)貨租船，這使得整個運費偏高，不確定因素也很大。
同時，中國的鋼鐵企業(yè)規(guī)模大多比較小，鋼鐵行業(yè)的集中程度還很低，大量的中小鋼鐵企業(yè)沒有能力或者足夠的籌碼與大的海運船隊談判。
目前我國兩千萬噸級的鋼鐵企業(yè)有兩個，為鞍本集團和寶鋼集團，千萬噸級的鋼鐵企業(yè)僅有三個，分別為唐鋼集團、沙鋼集團和武鋼集團。在2006年全國粗鋼產(chǎn)量中，1000萬噸以上的特大企業(yè)僅占總產(chǎn)量的32.5%，500萬噸以下的中小企業(yè)占據(jù)了總產(chǎn)量的48.7%。
在這種狀況下，按照香港國煤遠洋有限公司總經(jīng)理陳強的話說，“中小鋼鐵企業(yè)甚至連怎么找船隊都找不著北”。于是國際礦業(yè)巨頭與海運船隊結(jié)成利益共同體，捆綁出售，制定鐵礦石到岸價(包括離岸價和運輸費)，要求中國鋼鐵企業(yè)全盤接受，使得中國鋼鐵企業(yè)在高漲的海運費前更加無能為力。
在今年5月舉行的“2007鐵礦石供應(yīng)鏈高峰論壇”上，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會會長羅冰生提出打造“鐵礦石供應(yīng)鏈利益共同體”的口號，即以幾個大型鋼鐵企業(yè)集團為主，通過采用長期供礦合同、長期海運合同或長期代理合同等方式，形成礦山、海運、鋼廠或礦山、海運、貿(mào)易商、鋼廠的利益共同體。減少現(xiàn)貨租船，就一些惡意炒作市場套利的公司，甚至可以建立黑名單，各鋼廠聯(lián)合抵制。還可以按區(qū)域劃分、進行企業(yè)間海運協(xié)作，具體分為五大區(qū)域：首鋼-河北，鞍-本，山東-山西，華東，華中-西南。
巴西CVRD、澳大利亞BHP、哈默斯利三大礦山公司目前出口鐵礦石占全球海運貿(mào)易量的70%以上，具有高度的壟斷性。羅冰生說，這一態(tài)勢在今后若干年還將繼續(xù)存在，而國內(nèi)鋼廠的集中度又無法短時間內(nèi)迅速提高，通過代理合同將進口和運輸計劃集中在幾個鋼廠是符合目前狀況的。
五礦化工進出口商會副會長嚴邦松則指出，招標方式也是值得考慮的一種貿(mào)易方式。“印度供應(yīng)商曾經(jīng)通過招標的方式向我們出售鐵礦石，結(jié)果哄抬了鐵礦石價格，我們也可以通過招標來購買鐵礦石，從全球范圍內(nèi)來選擇供應(yīng)商�！�
“不過，情況也并非完全悲觀，”董志洪說，“無論是海運費還是鐵礦石價格今后可能都要往下走�！�
董志洪表示，從2006年的數(shù)據(jù)來看，世界所有產(chǎn)鋼地區(qū)的鋼鐵產(chǎn)量都有不同程度的增幅，其中亞洲增幅最大，達到12.6%，遠高于以6.2%的漲幅居于第二位的歐洲。而亞洲鋼產(chǎn)量增長的引擎在中國。由于需求量巨大，巴西CVRD、澳大利亞BHP、哈默斯利三大礦山公司預(yù)計從2006年到2010年的五年間將聯(lián)合增產(chǎn)1.5億噸到2億噸，增產(chǎn)中的大部分都將運往中國，這可能將引起鐵礦石供需關(guān)系的變化，使得中國在未來的鐵礦石貿(mào)易和海運費定價中占據(jù)更為主動的地位�！�
