2006年上海港貨物吞吐量達到5.37億噸，比2005年增長21.3%，位居世界第一位；全年港口集裝箱吞吐量達到2171.9萬國際標準箱，增長20.1%，居世界第三位。新加坡國際港務集團東南亞地區總裁柯文偉表示，雖然2007年5月新加坡港的船運集裝箱吞吐量又創新高，但中國經濟的快速增長，以及出口量增大，使上海港的增長速度更快。預計上海港在2008年就將取代新加坡港，成為世界最繁忙的港口。 
    定位：第三代國際航運中心
    世界主要的國際航運中心基本模式有三種：第一，以市場交易和提供航運服務為主，這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史傳統和人文條件而形成的。這種模式的國際航運中心只有倫敦國際航運中心；第二，以腹地貨物集散服務為主，即腹地型國際航運中心，如鹿特丹和紐約；第三，以中轉為主，即中轉型國際航運中心，如香港和新加坡。
    上海國際航運中心具有良好的區位條件，有強大的經濟腹地的支持，上海國際航運中心的發展應參照鹿特丹模式，利用其獨特的區位優勢，面向長江流域經濟腹地，建設一流的深水泊位以拓展集裝箱貨物集散規模，帶動相關產業乃至整個區域經濟的持續高速增長。  
    從功能性質來看，國際航運中心已經歷了三個階段：一是貨物國際運輸與集散；二是貨物國際運輸與集散加工配送；三是進一步發展到商品、資本、技術、信息匯集與發送為一身，成為世界再生產活動的綜合資源配置中心。分別稱為第一代、第二代和第三代國際航運中心。第三代國際航運中心屬于綜合資源配置型，除保持第一、二代國際航運中心提高有形商品的集散效率外，還要參與生產要素的國際化集散和配置。這類的國際航運中心必然又是經濟中心、金融中心和貿易中心。從目前上海的發展現狀來看，國際貿易中心與金融中心的發展與國際航運中心的建設發展不同步，因此分步實現第三代國際航運中心的目標才是切實可行的。
    建議：開放、優惠、寬松
    與東北亞地區一些知名港口城市相比，上海建設國際航運中心的主要差距，不僅在碼頭等硬件設施上，更在開放政策等軟環境上。
    在政策性軟環境方面，要有具備吸引力的國際中轉政策。因此，洋山的保稅港區政策是一項深謀遠慮的國家戰略。在國務院關于設立洋山保稅港區的批復中這樣寫道：同意洋山保稅港區充分發揮區位優勢和政策優勢，發展國際中轉、配送、并購、轉口貿易和出口加工等業務，拓展相關功能。這一國內首創的模式，集目前國內保稅區、出口加工區、保稅物流園區三方面的政策優勢和港口功能于一體。這種模式是現有國情下政策最開放、優惠政策最多、管理最寬松、運行規則基本與國際接軌的一種新的貿易模式，是港口城市夢寐以求的開放高地。同時，還有必要做好以下四方面的工作：
    1、進一步促進航運服務業集群的形成和發展。上海航運服務業集群正處于成長階段，它的進一步發展離不開政府的引導和服務。政府最重要的作用不在于“制造”產業集群，而是發現那些己處于萌芽狀態但很有發展潛力的產業集群，然后通過各種政策措施為航運服務集群創造良好的環境。
    2、加快投融資體制建設。上海要成為國際航運中心，勢必要能夠吸引國際國內資本流入國內市場。德國航運業在過去十年的發展就依賴于有限責任合伙制基礎上的股權融資(K/G模式)，使德國在國際集裝箱市場上控制了純粹船東(本身不經營航線的船東)擁有船隊的65%以上。而K/G模式目前在我國則存在著公司法、缺乏募集股權機構的合法途徑和銀行債務融資能力的限制。如果能夠采用這種融資模式，將大大發展中國的船隊規模，從而為上海航運中心建設創造條件。
    3、加強航運信息中心建設。上海信息港的開通，可為上海同國內外經濟信息的交流提供方便。但上海航運信息中心的建設尚處于初級階段，航運信息的數量和質量與國際水平還有差距，尚不能滿足市場的要求；航運信息的傳播渠道不夠，需要進一步開發；缺乏私人信息機構，構成對公共機構的補充；服務的種類和質量需要進一步提高。
    4、提高航運產業的人力資源水平。目前上海港航人力資源總量由“成長期”進入“穩定增長期”，管理人員和各類專業技術人員占職工總數的比重，與國內港口城市相比居于領先地位。但是按照建設上海國際航運中心的要求，整個人力資源的構成缺乏企業管理、航運管理、物流管理、國際貨運、國際經濟法等“軟”專業人才，經濟管理人才和法律人才所占比例太低，應盡快形成國內的人才高地，為國內外的港航企業提供優秀的人力資源。