就在中國和幾大國際鐵礦石巨頭簽下2007年鐵礦石進口價格協議前后，國際海運價格急轉直上。至2007年6月底，暴漲一倍以上。
    2007年的鐵礦石海運市場已經非常龐大，波羅的海干散貨海運指數BDI創造了歷史新高，進入5月以后最高紀錄每天都在被刷新，巴西、澳洲、印度到我國鐵礦石運費，每天都是一個新高。截至目前，現貨租船市場上，巴西至中國的海運費比去年全年的平均值至少上漲了50%以上。
    一位中國船運公司人士解釋說，“是國際上的大公司帶動的價格上漲。”
    除寶鋼之外，中國的鋼鐵企業和貿易商很少簽訂海運長期協議，因此，海運價格繼鐵礦石價格上漲之后，成為國際賣家另一個 “炒點”，并表現出持續猛漲的勢頭。
    寶鋼有關人士介紹，鐵礦石“壓港”現象也是海運運價上漲的元兇之一。雖然近幾年中國港口建設速度飛快，但是，國外港口建設遲緩，壓港導致運力緊張、運費上漲以及高額滯期費用，最后全部轉嫁到中國鋼廠頭上。這種不平等的“條約”，如果可以修正，一定可以改變礦山投資改建港口的速度，緩解港口滯期的情況。
    國際投資銀行一份報告顯示，在中國國際貿易中，由于一直大量出口鋼鐵，而國內鐵礦資源有限，造成了中國對于鐵礦石的嚴重進口依賴。據蘭格鋼鐵信息中心統計數據顯示，中國從2003年就成為了全球最大的鐵礦石進口國，到2006年我國鐵礦石進口量達3.26億噸，同比增長18.6％，占全球礦石貿易量的50％左右，占世界鐵礦石海運增量的90％以上。
    如此之大的鐵礦石進口需求，無疑是鐵礦石海運市場“火爆”、海運費節節攀高的根本原因之一。
    專家預測，這并不是故事的結束，海運價格還有3年的增長空間……
國貨國運 一個沉重的話題
    作為發展中國家，中國的可利用能源資源相對匱乏，目前國內鐵礦石和石油需求進口依存度均超過了40%，港口航運業成為事關國家經濟發展和安全的命脈行業。
    上世紀80年代以前，政府指令國貨國運，當時外貿出口一般采用離岸價 （CIF條款），進口采用到岸價 （FOB條款）。上世紀90年代以來，中國進一步走向市場經濟，航運市場開放力度后國輪承運國貨份額越來越少，開始進入下滑趨勢。
    而現如今，國輪承運只占總貨量15%～20%,國貨國運比重也越來越不容樂觀。
    國貨如何能夠實現國運？這一話題再次成為我們聚焦的熱點。
海運價位離譜 鋼企難已承受
    來自巴西的鐵礦石，抵達中國后，到岸價每噸76美元，其中海運費的價格竟是56美元，占到70%還要多。海上經濟命脈受制于人，讓鋼鐵行業感受到前所未有的壓力。
    在海運價格猛漲已成為中國鋼鐵企業最大的心病。
    提起如此不正常運價，國內鋼企滿腹怨言： “隨著我國進口鐵礦石的增加，海運價格還會不斷的走高，甚至越來越離譜。目前，國內鋼企每年進口鐵礦石的海運量已近4億噸，規模居世界第一，然而，外輪承運我國鐵礦石的份額已達到90％。由于國內鋼企大小不一、力量分散、多頭對外等原因，海運價格長期被外商控制，國內鋼企損失巨大。”
    鞍鋼股份總經理唐復平表示，海運成本飛漲所帶來的利潤減少，已經威脅到整個鋼鐵行業，成為眾多鋼鐵企業關注的焦點。作為一家大型鋼鐵企業，鞍鋼一年為此多支付費用數目驚人。
    目前，中國航運業大而不強是業界眾所周知的，使得高度依賴海運的中國大宗原材料進口運輸暴露在國際運價頻頻波動的風險之下，基本上是中國進口什么，什么就漲價，高昂的海運成本一直成為中國資源類進口企業的壓力。
    現在，鋼協旗下的企業們對瘋漲的海運價格已經忍無可忍了。 “今年有許多新船下水，貨船的數量更加充裕，運費卻出現上漲，說明有人在其中炒作。”鋼協高層的表情嚴肅。
    近三年來，中國對鐵礦石的需求直接帶動了鐵礦石的價格增長。由此，海運成本也隨之水漲船高，其漲幅甚至超過一倍，這又助推了中國鐵礦石進口價格的增長。“資源價格上漲是可以理解的，但是海運費用的猛增就值得我們深思。” 中國鋼鐵協會相關負責人張先說。
    一鋼企人士透露， “國外一些船運企業的海運價格要比中國船企的價格低，鋼鐵企業已經開始猶豫，是選擇國外船企還是國內船企。” 如果國內船企的價格還是居高不下的話，那么 “國貨國運”將遭遇難題。
中國鋼企緣何如此被動？
    一方面，外國班輪公司首先以低價傾銷占領市場，并逐步控制市場；另一方面，中國貨主為了避免運價帶來的風險，開始大量采用FOB出口。
    但是，幾乎所有人都忽視了一個現在看來至關重要的因素。好多企業簽訂的價格是離岸價 (FOB)，而不是到岸價 (CIF)，盡管所有的業內人士都知道下面這個基本公式：到岸價＝離岸價＋運費 (包括運輸途中的保險費等)。
    深圳集裝箱拖車協會秘書長許曉明說：“85%的中國貨主在進行外貿活動時，習慣對外簽訂FOB合同(離岸價，即買方支付運費)，這就意味著在出口時將安排運輸的權利拱手讓給外國貨主，使其享有指定船公司的權力，中國貨主的地位也由托運人變成了發貨人，對船公司失去選擇權。”
    蘭格鋼鐵信息研究中心主任俆向春介紹，由于前期我國鐵礦石供應基本自給，加之2003年前國際海運價格不高，使國內一些鋼鐵企業不重視運輸環節。但是，隨著國內鐵礦石需求的大幅增加，國際海運價格也一路猛漲，其上漲幅度甚至超過了鐵礦石的上漲幅度，成為吞噬我國鋼鐵企業利潤的主要 “殺手”之一。
    與此同時，像寶鋼、武鋼等少數大企業，簽訂一些長期合同，運量僅占全國進口鐵礦石的15％左右，其他大部分鋼鐵企業小而分散，既沒有與大船東對話的實力，也錯過了簽訂長期合同的最佳時機。
    如果簽訂長期的合作協議，目前從巴西到中國的海運價格，每噸鐵礦石運費有可能只需要十幾美元，與狂飆到56美元的現價形成了鮮明對比。
    我國現有的貿易模式是 “鋼鐵企業付錢、礦山公司訂船”，這也對我國鋼鐵企業造成非常不利的影響。 “之所以日本、歐洲等鋼鐵企業對鐵礦石漲價的情況更容易接受，是因為這些企業多數是與船運公司簽訂了長期協議，能拿到更便宜的海運價格，即便鐵礦石價格上漲，整體的到岸價格則不會上漲太多。”一位澳大利亞行業人士透露。
    按照現在這么龐大的一筆海運收入，由中國鋼企 “買單”，外國船企 “賺錢”，國貨承運份額就這么白白流失嗎？
海運價格事關國貨份額“留” “失”
    從事貨代工作十幾年的蘆女士告訴記者： “在航運市場上，誰掌握了貨物的安排權，誰就掌握了價格權。”
    據業內人士介紹，現如今，外資班輪公司承運中國出口貨物的比重已經在80%左右，其中，馬士基、地中海航運、長榮等公司都是市場大鱷。市場的開放加劇了市場的競爭，體現在 “國貨國運”領域的直接后果是承運份額下降，中遠集團一位負責人說： “確實如此，外輪公司進入中國市場后，他們承運了大量的中國出口貨物，而國輪的承運份額出現了大幅下降。”可以說，在新的市場條件下， “國貨國運”又有了新的內涵。
    盡管我國鐵礦石需求的強勁增長促進了國際海運市場成長，但我國的海洋運輸業卻無法從中分享到多少蛋糕。
    “我國鐵礦石富礦較少，僅占礦產資源的3％，貧礦則占到97％。這決定了中國的鐵礦石要依靠海運進口，帶給了海運費用上漲的炒作空間。更為嚴重的是，與中國擁有海運市場貨量的絕對增量相悖的是，中國在國際海運市場卻沒有話語權。”俆向春說，盡管到2006年我國運輸船舶總運力已超過1億載重噸，但由于船型不適合鐵礦石運輸，導致鋼鐵原料的運輸只能依靠租用外輪完成。從目前我國鋼鐵企業簽訂的長期運輸合同(COA包運合同)來看，大部分的COA合同都交給了日本、歐洲、韓國等發達國家的船運公司。
    “近段時間，一向以貴聞名的馬士基，現在居然放出來一些價格合理的艙位。在某些競爭航線上，它甚至和地中海航運 （MSC）互相 ‘攀比’著攬貨。”從事海運貨代近十年的孟夏說，這種情況他還是第一次遇見。
    國際海運市場的這輪大牛市，絕非一場 “盛宴”，它帶來更多的是考驗和焦慮。
    一企業負責人說： “運輸成本在貨主成本中占很大一塊，國輪公司如果沒有明顯的價格優勢，我們就不會考慮。” 中遠、中海目前承運的貨也基本都是中國的貨物，而且他們的艙位利用率最少也可達到90％。 “所以，與他們談國貨國運，他們也未必感興趣。另一方面，貨有的是，他們一點都不擔心無貨可運。”
    舜天國際集團五金礦產有限公司吳洪平認為： “中國船東如果不控制自己的欲望的話，永遠都不可能實現國貨與國輪的緊密合作。像某國輪公司的地中海航線，因為其直達航線服務好，在中國市場上的運價比馬士基還高。如果他們不對國貨降低運價，國貨國運就很難成為現實。我們只能省一元錢是一元錢，誰便宜讓誰運，這沒有辦法。”
    一邊抱怨，另一邊也在抱怨，如何解決這一問題呢？
民族企業攜手 任重而道遠
    江蘇省進出口商會貨主辦公室原負責人趙谷增說： “國輪必須堅持誠信的原則，該收的費要收，不該收的就不能收，要能夠頂住風，不要跟著國外船公司跑，沒有國輪支持的話，外輪也不敢亂來。征收THC之初，國內某船公司就充當了THC的’打手’，恰恰中了外國班輪公司的計策，對我國船公司的長遠發展也是不利的。國輪要與貨主站在同一個戰壕里才行。”
    高漲的國際海運費對鐵礦石市場已經產生影響，國內主要鋼廠與國內主要遠洋運輸企業也已經進行了對話交流，希望發揮中遠、中外運等 “國家隊”的作用來“國貨國運”。
    2007年7月6日，在北京召開了進口鐵礦石遠洋運輸協調小組組長會議。寶鋼、首鋼、武鋼、鞍鋼、濟鋼等國內鋼鐵企業的代表和中遠、中海、中外運、北方船務等國內知名遠洋運輸企業代表，以及英國SSY船務咨詢公司、中鋼集團、五礦集團紛紛出席該會議。在會上，大家談出了自己的看法。
    遠洋運輸企業負責人表示，中國自有船隊力量薄弱，相比較全球720條cape船的數量，中國自有cape船的數量僅30條左右，全球運力主要集中在日本、西歐國家，在運力上中國明顯劣勢。
    中海發展股份有限公司負責人則提出，中海正在努力發展自由船隊，新建cape船。國內鋼廠可以考慮和遠洋運輸企業合資合營，將利益真正連在一起，發展航運業的同時，也為自身的物流鏈條增加成本優勢。
    鋼企代表也提出了自己的看法。五礦集團副總經理認為，國內的中小型鋼鐵企業由于現貨購買鐵礦石的居多，很難操作COA，國內大型進口鐵礦石貿易商應該立足于為中小型鋼鐵企業服務，將需求集中，體現買方的意愿。
    “現在的鋼鐵廠都嘗試與造船廠’聯姻’，形成一條服務鏈。這不僅能使鋼鐵廠降低成本，更能讓中國海運業發展起來。”中遠集團一位不愿透露姓名的負責人說： “中國海運市場被國外把持總有弊端。就目前的形勢而言，國際海運漲價為中國海運的發展提供了契機，對大多數鋼鐵企業來說，海運成本的增加會讓它們重新考慮造船的必要。從長遠來看，中國對海運的投入很必要、很急迫，也是目前能夠解決中國海運費用虛高的根本辦法。”
    最后，鋼鐵企業和國內航運公司的代表達成了一項共識，認為只有建立長期COA租船才能最大限度地降低海運成本。