物流地產正在演繹一場狂飆突進運動。  
  “現在大家都在忙著在各處搶地。”國內某物流園區老總私下表示。據有關統計數據顯示，2005年，中國工礦業倉儲用地供應量為7.8萬多公頃，占土地供應總量的43%，2006年供應量上升到9.3萬多公頃，比例提高到45%。目前這一比例還有繼續升高的趨勢。同時，在中國物流的火熱地帶——上海，最近有消息指出，其工業用地規模已超警戒線。目前上海市2400平方公里的建設用地中，工業用地占到1000平方公里，城鎮生活居住用地則為600～700平方公里。而按照國際標準，工業用地與生活居住用地的比例最高為1:1。
    狂熱前進    事實上，物流地產的快速發展也就在近兩年。普洛斯客戶經理楊曉理介紹，過去對于物流地產的印象，就是“一個鐵盒子倒扣下來”。企業建倉庫，就是因為有一塊空地可用，對于倉庫的布點、設計等等沒有概念，更沒有統一協調以及戰略上性思考。
    2000年，由于中國加入世貿的契機，政府開始大力扶持物流園區的建設，不過物流園區真正開始開發建設還是從2002年開始。2002年~2004年，國內很多企業進入了物流地產領域，開始提供高標準的物流房地產。比如當時的招商局、寶灣等。    近兩年，無論是外資企業還是國內企業動作都非常明顯。最早在國內打出“物流地產”口號的普洛斯，在外資中的擴張速度最快，目前已基本覆蓋國內物流的主要城市，包括華東地區的上海、蘇州、杭州、寧波、無錫、南京、青島，華南的廣州、深圳，華北的天津、北京，以及重慶、成都和武漢。緊隨其后，美國AMB、日本新熙地、澳大利亞的麥格理佳文（現在已更名為古德曼）、美國蓋世理、新加坡豐樹基金等外資企業都加速在中國開展項目，這些企業在國外本身便有物流地產的背景。據業內人士透露，現在一些沒做過物流地產的國外基金，比如大摩、花旗等也對國內的物流地產有所打算。
    國內一股涉足物流地產的主要力量來自于本身有物流業務的企業，比如中儲、中鐵、中外運等，近兩年圈地速度非常快，其中中外運僅在上海就有10萬平方米的物流用地。“這類企業圈地目前主要為自用，但是他們圈地的規模已經超過了自用需求，以后應該會轉做租賃。”世邦魏理仕工業及物流服務部副董事戴沁分析道。另一類企業如寶灣、寶供等，目的很明確，做的就是倉儲租賃業務。
    國內一些從事商業地產和住宅地產的開發商也正在進入或已經進入物流地產領域。中糧集團斥資19億元，與四川省成都市武侯區政府簽訂共建成都西南物流中心的協議。廣東珠江投資、美林基業、合生創展等也動作頻頻。目前，國內物流地產的項目主要都集中于長三角、珠三角和環渤海。仲量聯行2006年對中國倉儲和物流行業的調查顯示，絕大部分接受調查企業的倉儲設施（85%）都集中在三個主要地區：長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區，最為集中的是以上海（32 %）為中心的長江三角洲（43%）。    而珠江三角洲和環渤海地區（各21%）目前的集中程度都低于長江三角洲。在珠江三角洲地區較為集中的是廣州（11%）和深圳（9%）。在環渤海地區，主要集中在北京（13%）和天津（4%）。在這三個主要地區以外，成都所占比例也比較大（5%）。此外，只有廈門和沈陽超過了1%的比例。仲量聯行預測，未來的物流業務仍將集中在這三大地區，但會有一定的物流業務從上海和長江三角洲（27%）分流出來，流向珠江三角洲（35%），尤其是廣州（19%）和深圳（15%）。環渤海地區也在許多公司的未來計劃范圍內，但更多的增長將出現在天津（8%），而不是北京（13%）。在這三大地區之外，成都也是企業擴展規劃的重點，11%的被調查企業準備在成都設立新的物流設施。    高標準倉儲的旺盛需求    物流地產會這么火爆，其根本原因在于國內物流行業的飛速發展。據預測，2010年中國物流行業產值將達12000億元，2008年北京奧運會的總體物流需求約為2760億元人民幣。物流行業的擴張必然要求物流地產等配套設施同步向前。    對高標準倉儲的需求則直接導致了近兩年物流地產持續升溫。戴沁認為，“物流地產之所以這么火熱，其原因在于目前市場上對高標準物流倉儲的需求升溫。” 
所謂“高標準的物流倉儲”，指的是倉庫有整體抬高的卸貨區，進出貨口分別在兩面，只有一層，層高大約在10米左右，面積至少有1萬多平方米。戴沁介紹，在這些要求中，整體抬高的卸貨平臺是最重要的要求，也是一個倉庫最顯實力的地方。卸貨平臺需要長時間承重，其承重要求至少每平方米3~5噸，因此，修建平臺的堆土成本是倉庫建設成本的主要部分。
    對高標準倉儲有需求的主要是外資跨國企業。根據美國阿伯丁公司的調查，2008年左右，跨國企業在中國的采購將會翻倍，越來越多的跨國企業和第三方國際物流企業會在國內設立物流中心。同時，國內零售和快速消費品企業的快速發展，也對其自身運作或者第三方運作的配送中心要求越來越高。他們需要在市場的戰略要地建物流基地。這類物流基地對倉庫需求量很大，倉庫面積至少2萬平方米，多的能到8~10萬平方米。
    另一方面，高標準倉儲的供給速度還不夠快。一是因為在新的土地政策下，獲得土地的成本有所提高。從今年開始，全國范圍內的工業用地嚴格執行“招拍掛”。世邦魏理仕最新發布的“2007年亞洲地產市場報告”顯示，工業用地由于執行新的土地出讓政策，導致土地出讓價格以及工業物業租金均出現不同程度上漲。其中，上海工業地產平均價格環比上漲3.2%，達到每平方米879.4元。新倉庫的提供速度放緩。
    在物流的關鍵地區，土地備用資源稀少也促使了倉庫資源的緊張。最明顯的莫過于15個保稅區。據了解，目前在深圳已經沒有新的物流用地可供應，因為港口腹地比較小，鹽田地區開發完以后，已經沒有可開發的土地，現在那里的保稅倉庫租金已經漲到2塊多人民幣每平方米每天。上海保稅區的倉庫從幾年前的8毛錢每平方米每天漲到現在的1塊五六。因為地處市區，上海的西北物流園區目前也面臨無法擴張的困擾。    新的高標準倉儲供應不足，目前業內普遍將注意力轉移到改造老倉庫上，但是這也不是治本之法。據了解，因為各種原因，目前適宜改造的舊倉庫不到一半。供需的差距直接導致了倉儲租金的上升。上海招商網數據顯示，近幾個月來，上海的工業物業租售價格處于逐步攀升狀態，租金環比漲幅約為1.8%，售價的環比漲幅也達到1%。
    圈地?    物流園區熱鬧非凡，真假難辨。據2006年國家發改委和中國物流與采購聯合會的調查，我國在建和運營的物流園區已有207個，今年繼續增加。這其中有政府主導建設的物流園區，也有自發形成的物流園區。戴沁稱，目前政府主導開發的物流園區大約有一半同時契合市場需求。    據介紹，一個物流園區的形成主要由三個因素決定。第一是地點，是否靠近海港、空港或者交通要害。所以物流園區多分布在沿海。第二是客戶需求，即當地有沒有客戶需求，倉庫合不合要求。第三是成本。物流企業的利潤本身就低，他們在倉儲成本上不可能支付太多。所以物流園區的成本一定不能高，而其他的稅收等因素影響則在其次。
    目前國內的物流需求主要是在長三角、珠三角和環渤海，還沒有延伸到中西部。上海西北物流園區算是一個成功案例。遼寧省希望打造成為東北的物流中心，也開發了一些物流園區。但戴沁認為，當地現在還不具備物流中心的因素。因為東北企業多以國有為主，延續老體制比較多，生產的物流需求不是太活躍。同時，由于經濟發展程度不及上海等地，消費帶來的物流需求也比較弱。整個物流需求不旺盛，怎么可能帶動物流園區的發展呢？在他看來，汽車物流算是東北地區對物流地產唯一有需求的產業了。 
不僅東北地區的物流園區主要是政府行為，北方城市的物流園區更多的也是當地政府行為。    “在一些不具備形成物流中心條件的地區里，某些物流園區恐有圈地嫌疑”，某資深業內人士稱。他舉例到，河南鄭州某些物流園，掛的牌子是物流園，里面其實是各種商品的交易中心。    類似的情況在其他地區也存在。曾經，某開發商在上海內環以內以工業用地名義拿地后，隨即變身為商業項目進行銷售。此案例在業內一度流傳。江蘇某物流園區老總曾私下透露，他們所拿到的800畝物流用地中，可能也就20畝用作倉庫。
    畢竟，工業用地的拿地成本大大小于商業項目的拿地成本。據了解，目前物流倉儲用地的成本也就在30萬~300萬一畝。而在實行工業用地招標掛牌之前，據2006年國務院審計署的審計報告，在對上海、天津、浙江、江蘇、江西和四川等六個省市所屬的87個開發區進行審計之后發現，2003年至2005年6月，87個開發區中有60個開發區低價出讓土地7800多萬平方米，國家少收出讓金55億元。
     除倉庫變身商業或者住宅項目外，空置用地等待價格上漲后再倒手轉讓獲利也是另一個圈地目的。據透露，廣東某開發商拿到的大片物流用地一直在“曬太陽”。
    外資的緊箍咒    政府調控外資房地產的緊箍咒也箍緊了物流地產。2007 年6 月11 日，國家商務部和國家外匯管理局聯合頒布的《關于進一步加強、規范外商直接投資房地產業審批和監管的通知（商資函（2007）50 號）》（簡稱《通知》），對于外資房地產的市場準入提出了更為嚴格的監管要求。
    《通知》共分七部分，其中在第二條“外商投資從事房地產開發、經營，應遵循項目公司原則”中規定，“申請設立房地產公司，應先取得土地使用權、房地產建筑物所有權，或已與土地管理部門、土地開發商／房地產建筑物所有人簽訂土地使用權或房產權的預約出讓／購買協議。未達到上述要求，審批部門不予批準。”這無疑加大了外資進入房地產的難度。
    資深業內人士稱，《通知》對于外資設立項目公司方面的新要求其實反映了限制外資基金投機模式、鼓勵產業投資模式的導向意圖，基金純粹以資本倒手房地產資產的行為才是有關部門要限制的，而那些進入中國真正從事房地產投資開發的產業行為并不被排斥。    但是，在資金進入國內以前，誰來證明它的清白呢？無法證明又怎樣順利進入呢？據稱，近期很多外資工業地產的資金熱情明顯低落很多。戴沁表示，自從50號文件發布以來，打算進入物流地產的外資驟然減少，投資再次降到了此前國六條頒布時期的蕭條。
    雖然政策在一定程度上限制了外資資金的進入，但這并不代表外資不再覬覦中國物流地產市場。世邦魏理仕大中華區執行董事安豪最近曾公開表示：“大中華區工業地產的市場需求正持續而迅速地增長，它越來越多地吸引著本地和國外投資商的關注。” 就上海來說，目前物流地產的年利潤率高達7%~12%，在不考慮土地增值和物業增值的情況下，大概八九年便可收回成本。雖然遠趕不上商業地產和住宅的利潤率，但是已經好過世界其他市場了。
    政策的影響可能只是促使外資逐漸改變投資策略的誘因。據仲量聯行工業部總監單維其介紹，外資在國內的投資方式分兩種，其一以普洛斯為代表。普洛斯最早進入中國，對中國市場已經有了很好的了解。他們更多地是做物流地產的開發，即倉庫建成后再招商。其二以AMB、新熙地、麥格理佳文等為代表，目前都是以項目為單位做開發。他們所運作的項目通常先有客戶的需求，再按客戶的去拿地建設或者收購。比如麥格理佳文，據其辦公室主任馬倩介紹，他們進入中國的第一個項目便是為其全球客戶DHL服務的。
    單維其認為，按客戶需求定制項目雖然風險較小，但是其規模也小，發展的速度也慢。特別是《通知》頒布以后，以項目成立的公司也需要備案，資金進入的速度驟然降低，大大延長了開發周期。另一方面，已經跑在前面的普洛斯還在加快速度擴張，后進入者不得不著急。業內人士分析，這些后進入的外資很可能學習普洛斯，轉換投資策略。麥格理佳文辦公室主任馬倩亦表示，他們并不排除以后以開發物流地產的模式運作的可能性。