美國鐵路對開發西部有很大功勞，農民、商人以及礦工們都經由鐵路穿過大草原，來到西部的荒涼地帶。1869年，鐵路已經遍布聯邦政府的東半部。那一年，第一條橫貫美洲大陸、連接太平洋沿岸的鐵路終于完成。
　　今天，美國境內有53.91萬公里鐵路，占世界鐵路總長的1/3，居世界第一位，其中大部分集中在中部和東部。美國現有6家大型鐵路貨運公司：CSX公司、桑太菲南方太平洋公司、聯合太平洋公司、諾福克南方公司、伊利諾斯中部海灣公司、密蘇里—堪薩斯—得克薩斯鐵路公司。它們在美國貨物運輸領域發揮著舉足輕重的作用。
　　本期主題：美國鐵路貨運經營
　　美國鐵路貨運發展對我國鐵路的啟示
　　美國鐵路貨運市場的構成、特點，對我國鐵路貨運市場的發展有以下啟示：為鐵路發展構筑外部環境。美國政府在運輸政策上的支持，為美國鐵路的復興提供了良好的外部環境。
　　上世紀70年代末，美國政府首先解除了對鐵路的管制，直到1994年才解除了對卡車的州際運輸管制，保護了鐵路的長途運輸市場。至今，政府仍沒有解除對重型卡車的載重管制，客觀上扶持了鐵路聯合運輸。
　　推進市場一體化。美國鐵路在發展之初就形成了諸侯割據的局面，劃區域經營導致市場過度分散，同行業競爭激烈，不利于發揮鐵路的規模優勢。從近年來的趨勢看，美國乃至北美鐵路逐步合并，運輸市場向一體化發展，成本結構趨向合理，更有利于發揮鐵路的規模優勢。
　　市場定位確定運輸產品。重載運輸和聯合運輸是美國鐵路的主要產品，一方面，在公路短途運輸、航空高附加值貨物運輸的擠壓下，鐵路貨運必然定位于大宗貨物重載運輸；另一方面，美國經濟向區域一體化和全球化發展，為聯合運輸提供了充分的發展空間，鐵路聯合運輸呈持續上升之勢。
　　重視市場營銷。20世紀80年代以來，美國鐵路逐步由面向運輸生產轉為面向市場，將自己定位于服務性行業，非常重視營銷工作。他們從機構設置上保證了營銷部門的地位，重視產品和服務的開發，通過營銷開辟和鞏固運輸市場。
　　重視技術創新。美國鐵路圍繞其主要產品，在安全、效率、服務等方面進行技術創新，在機車車輛、基礎設施、運營管理自動化、信息技術等領域處于世界領先水平。美國鐵路依靠科技進步降低了生產成本，提高了生產率，進而降低運價，提高了競爭能力。
　　美國鐵路貨運經營狀況
　　美國貨運鐵路公司按年營業額多少分為3類：年營業額大于2.5億美元的為一級鐵路，年營業額在0.2億至2.49億美元的為二級鐵路（地區鐵路），年營業額小于0.2億美元的為三級鐵路（地方鐵路）。
　　美國貨運鐵路均為私營鐵路，不享受政府的財政支持，經營活動由行業協會協調。目前，美國一級鐵路的行業代表為北美鐵道協會（AAR），二級鐵路和三級鐵路的行業代表為美國短線與地區鐵路協會（ASLRRA）。
　　其中，經營成績最好的是一級鐵路。在運量和周轉量增長的同時，一級鐵路的運價持續下降，勞動生產率大幅度提高。隨著經營狀況的好轉，一級鐵路對貨運設備和基礎設施的投資逐步增加，能源效率也有所提高。
　　美國鐵路貨運市場“性格”
　　運輸產品
　　美國鐵路的運輸產品以大宗貨物重載運輸和集裝箱聯合運輸為主，在運輸組織上均開行重載列車，如大宗貨物重載單元列車和雙層集裝箱列車。這種選擇雖然與美國幅員遼闊不無關系，但更為重要的原因是，鐵路的固定成本過高，使鐵路必須通過提高單位生產率來降低單位生產成本。
　　可以說，開行重載列車是美國鐵路受鐵路成本結構影響而作出的必然選擇。
　　美國鐵路在大宗貨物長途重載運輸方面一直占有巨大優勢。美國鐵路于20世紀60年代開始發展重載運輸，主要是在貨運專線上開行重載單元列車，幾乎半數以上的煤炭都是由重載單元列車運輸的。
　　重載列車編組通常在100輛以上，列車重量可達萬噸左右。重載列車擴大了列車編組，提高了列車載重量，可以大幅度提高鐵路運輸能力，顯著降低運輸成本，大大提高勞動生產率和經濟效益。伯林頓北方鐵路公司通過經濟分析表明，編組120輛單車載重112.5噸的重載列車可獲得最佳經濟效益，每年可節約5.2%的運輸成本。
　　美國鐵路的大宗貨物重載運輸以煤炭為主，約占運量的40%，化學品、農產品、非金屬礦石、速凍食品等列第2至第5位，分別占運量的8.3%、8.2%、7.6%、5.1%。從運輸收入看，重載運輸在美國鐵路運輸收入中也占據重要地位，煤炭運輸收入約占鐵路運輸總收入的22%。
　　聯合運輸包括兩類運輸方式：平板車裝載公路拖車運輸和平板車裝載集裝箱運輸。這兩種運輸方式都是通過鐵路完成城間運輸，而“門到門”運輸基本上由汽車完成。
　　1983年，美國鐵路開始開行雙層集裝箱列車。與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車具有可觀的經濟效益，每只集裝箱可節約200美元的運輸成本，相當于單層集裝箱列車運輸成本的30%。由于雙層集裝箱列車大大提高了運量，降低了成本，如今美國鐵路主要線路都開行了雙層集裝箱列車，聯合運輸的重點逐步轉移。目前，聯合運輸已成為美國鐵路增長速度最快的產品，聯合運輸收入已占鐵路運輸總收入的17％。
　　產品營銷
　　鐵路營銷的途徑是通過提高服務質量，在保證穩定老用戶的基礎上，使新用戶由其他運輸方式轉向鐵路，并提高鐵路設備的應用水平。
　　美國鐵路定位于服務性行業，向用戶提供運輸產品。鐵路對線路、時間、車次、運價等進行不同的組合，為不同地區的市場、沿不同的路線、以不同的發車密度提供服務，通過合理的機車車輛運用，為盡可能多的用戶服務。
　　美國鐵路制定的產品服務組合可以為7類不同的用戶提供服務：競爭型用戶，其產品市場競爭激烈，要求鐵路提供滿足其市場戰略的運輸服務；價格型用戶，以運價選擇運輸方式；服務型用戶，以服務質量選擇運輸方式；大運量型用戶；貨損型用戶，如運輸高附加值貨物的用戶；外因型用戶，運輸方式由他人決定的用戶；庫存型用戶，依據庫存決定運量的用戶。
　　美國一級鐵路的營銷工作一直奉行“80/20”原則，即80%的業務來自20%的用戶，重視大用戶，忽視小用戶。但是，從營銷的角度看，短線鐵路更容易滿足用戶需求。短線鐵路管理層次少，可以及時改變調度方案。而一級鐵路對非圖定列車的調度作業，由于涉及很多管理問題，往往需要較長時間才能確定調度方案。
　　中介機構
　　中介機構是鐵路與貨主之間的重要紐帶，常被稱作“第三方”，一般不擁有鐵路運輸工具，起到傳遞信息或者集散貨物的作用。中介機構依賴鐵路靈活的運價政策獲取利潤，主要有以下類型：
　　運輸經紀人。提供運輸路線、運價及其他信息，可以為貨主安排運輸，但不承擔運輸責任。在運輸公司銷售力量不足的地區，運輸經紀人顯得特別重要，而且比較節省成本。
　　貨運代理商。他們進行網絡化經營，負責集結始發地的小用戶的貨物轉送給鐵路完成城間運輸，并負責在目的地交付給收貨人，實際上負責“門到門”的運輸任務。與運輸經紀人不同，貨運代理商必須承擔運輸責任或者保證運輸的可靠性。
　　貨主同盟。貨主同盟是由運輸貨物、方向、時間等類似的公司組成的同盟，與代理商相似，但不以贏利為目的，而是通過集結大量貨物降低單位運價，從而節省各公司的運費。
　　貨主代理。貨主以批發車皮的形式從鐵路購買運輸能力，然后出售給各個貨主，也負責集散貨主的拖車。
　　物流服務商。為貨主提供物流管理服務。
　　美國鐵路路網發展戰略
　　美國鐵路在被管制期間，干線被分割到上百家公司，市場過度分散，各公司競爭非常激烈，都沒有足夠的力量來吸引大的運量。同時，絕大多數貨物需要跨網運輸，用于運輸協調的管理成本也很高。
　　解除管制以后，一級鐵路逐步實施合并。通過合并，美國一級鐵路打開了強強聯合、強強競爭的局面。一級鐵路的市場覆蓋范圍擴大，經濟力量增強，有足夠的實力投入資金進行基礎設施的改造和維護，并利用運價杠桿吸引更大的運量。同時，各大公司在主要產品和方向上仍存在平行競爭，保障了中小鐵路和貨主的利益。
　　一級鐵路在合并的同時，拋售了大量運量較小的支線，形成了許多地區鐵路和地方鐵路。目前，美國地區鐵路和地方鐵路公司共540家左右，其中333家是1981年以后成立的。地區鐵路和地方鐵路規模雖小，但經營靈活，通過個性化的營銷，適應了市場的需求。地區鐵路和地方鐵路是對一級鐵路的重要補充，鞏固了偏遠地區的鐵路市場。
　　目前，美國一級鐵路名義上還有7家，但真正具有支配能力的只有4家，在中西部和東部形成平行競爭的態勢，力量比較均衡。而美國政府不會鼓勵壟斷經營，因此，這4家大公司繼續合并的可能不大。
　　近年來，美國工業越來越依賴鐵路在國際貿易中完成貨物運輸，鐵路對北美自由貿易區的建立至關重要。加拿大和墨西哥是美國的第一和第三大貿易伙伴，因此，北美鐵路的跨國合并是趨勢之一。同時，面對繁榮的外貿運輸，美國鐵路投資的重心也發生了轉移。針對亞太和歐洲的外貿運輸，鐵路加速改造、擴建連接港口的線路，尤其是西海岸的港口，以提高運能。