公路港：鳳臺待筑
2008-10-15 10:41:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□ 本報記者 李娜
隨著公路港如火如荼地建設，更多地被冠名于地方發展的 “螺旋槳”和 “直升機”，不僅大大縮減了物流運輸成本，更提高了物流運營效率。近年來在油價不斷高漲和銀根緊縮的背景下，傳化公路港創新模式的推行，在2007年為傳化帶來30億元的收入。其他的公路港建設也成為當地重要的納稅者，成為當地的主要利潤來源之一。
但不容置疑的是，由于我國公路物流港從一開始建設，就存在一些非市場化的因素，加之區域經濟的差異化等制約因素，導致部分公路港的成長中出現先天不足。
尚需規范
據2008年的 《鄭州市城市綜合交通近期建設規劃》指出：要構筑公路港、鐵路港、航空港、信息港 “四港聯動”的大交通格局。
鄭州作為我國內陸第一個建立公路港的城市，對公路港的運營模式的探索已有不少經驗可供業內借鑒。而此次的 “四港聯動”，其實是對公路港多式聯運的另一種探索。這種大交通格局，可以滿足車輛快速進出市區的交通需求，以構筑與國家綜合交通樞紐和現代物流基地相適應的戰略性交通格局。
不過，公路港的建設在不同地區呈現出不同的版本：目前，上海、保定等城市也加強對公路港的重視。各地由于隸屬區域不同、經濟發展程度不等以及對外開放度的差異等要求其公路港建設具備其自身的運營模式和特點。
對石家莊的公路港建設，有學者指出，石家莊當前的公路建設和公路物流運轉站的建設不相配套。非空載車并未實現滿意的載貨量，欠載量不必說，超載的還危害公路安全。公路港建設后，通過公路港的調配，在實現車輛的滿意載量的同時，還可增加高附加值貨物的運輸量。這樣，減小了能源消耗，提高了運輸價值，強化了公路運輸的經濟效益。而這些具體問題的背后是，區域公路網建設中缺乏對服務現代物流的樞紐平臺規劃。
專家指出，在公路港建設上必須有相關的法規進行規制，相關政府部門也應對其進行管理和監督。不過，應結合當地發展的真實需求，進行調研分析，使所建公路港規模、模式、管理等適合其發展。而不能一味為了地方形象，引進和籌備公路港項目，注重實現其社會效益最大化和經濟利益最大化的統一。
業內人士指出，單從國內的公路運輸上比較，我國仍處于相對落后的水平，存在一系列的不足：市場發展不完善，市場化程度不高；傳統的管理模式，管理效率偏低；功能單一，服務落后；網絡化協同效應較低等。公路港的建設，從某種程度彌補了以上的不足之處。實現了規模化運營、網絡化協同，效率較高，管理模式比較先進。
四川現代物流協會副秘書長汪元友指出，對公路港建設，需正面推進，具體到它的容量、服務功能，這是市場化發展的必然。它應在保持社會穩定的前提下，運用市場手段層層推進。
信息快軌
公路港的建設工作，從國家交通運輸部到地方相關政府部門的相關領導多次進行現場考察，關注重點主要集中在物流業務和信息網絡平臺。業務乃公路港生存之本，信息化平臺的建設 “橋梁”作用同樣不能小覷，它存在于公路港每個產業鏈環節，使公路港的管理和運營從傳統模式發展為智能化模式。
其中，河南公路港務局從傳統倉儲物流業向現代物流業轉型的發展態勢，被業內視為信息化建設的典型。它采用電子信息系統工程集成服務，與全國物流信息網結盟。并且采用的手機WAP功能應用于物流行業，在全國尚屬首例。
業內人士指出，河南公路港物流信息平臺的建設和推廣，有利于實現管理科學化、作業自動化、信息網絡化，將為河南物流產業的規模發展、建立貨運市場的良好秩序和規范的運營體制，提供有力保障。
在構建信息化平臺建設時，在實際操作中，物流、信息流、資金流必須得到有效的統一。而公路港要建設現代物流體系，必須具備一定的自我發展能力，要求不斷拓展市場發展空間及信息平臺容量，以最大程度降低物流流通成本，整合社會資源，提高運營效率，增強企業核心競爭力。
近日，交通運輸部決定把陜西省建成全國高速公路樞紐省。這被業內稱為公路網絡建設又一重要決策。這一物流服務樞紐，將過去簡單的傳統物流服務升級為集成化的物流服務。這將成為公路物流港信息化平臺建設的又一探索。
集約創新
據北京交通大學的一項研究指出，我國目前公路物流政策的主要問題有：運輸網規模總量不足，地區發展不平衡；技術裝備水平與運輸質量不高，公路物流基礎設施的總體技術水平仍然很低，高速化和運營管理自動化等尚處于起步階段；運輸市場化進程緩慢……
業內人士分析指出，公路港建設必須結合具體區域進行考察分析，在基礎設施建設、功能定位、運營等方面，確定其發展方向，并制定出工程的具體規劃。公路港作為大型投資項目，建設周期長，具體到其總體規劃和細節性規劃都必須有明確的定位。如果規劃不合理和定位不準確，會造成基礎設施和配套服務 “供不應求”或 “供大于求”的情況出現。
目前，我國的公路港建設開始運用高標準運營模式。通過設置相關配套設置、信息化模式等來吸引大規模企業進駐，從而實現其規模效益。
雖然，大多公路港采取的是集約型的運營模式，但實際運營中粗放型運營的結構性矛盾依然突出。比如，只重視和大規模企業的合作，而忽視了中小型企業的訴求，缺乏大中小型結構的合理配置；過于重視當地的運營發展，在和對外的港口合作中，不能實現同等的效率；重客輕貨的固有理念還在一定程度上制約著其發展。
專家指出，目前我國還缺乏國際性的港口，在公路港建設上，要求公路、鐵路、航空等實現多式聯運。這就必須進一步完善公路港的系統建設，協調政府、企業、銀行等的矛盾，才能不斷推動其發展。
此外，我國在進行大規模項目建設時，政府的參與起著引導和推動的作用，在推進公路港建設的同時，也容易引發政企之間的矛盾。這就要求政府在用權和放權間保持一個度，在宏觀調控的同時，應走市場化、國際化路線，提高其運營效率。
事實上，政企矛盾一直存在于公路港建設中，使公路港的管理和運營上都帶有濃重的行政干預色彩，從而導致其市場體系發展緩慢、市場化管理水平跟不上及缺乏穩定的資金來源，存在一定的投資風險。
專家指出，政企矛盾解決的關鍵是分工明確，以避免重復管理。公路港的建設，不能用來標榜政府的業績，相關政府部門應明確公路物流港建設的意義。在和企業的合作中，應具備市場化觀念，更要具備經營意識。
此外，公路港的建設不僅要從與空港、港口、火車站的建設，所構成的國家立體運輸網絡和諧發展上加以規劃，還要置于國家和地區的總體經濟發展布局中，置于一定的國際經濟圈的大環境大布局中，由有關國家政府部門和地方政府共同論證、設計規劃和實施。
