在全國港口集裝箱業(yè)務(wù)的大幅滑坡，尤其是以歐美為主的外貿(mào)航線，業(yè)務(wù)持續(xù)低迷之際，廣州港務(wù)局近日對外高調(diào)宣稱，廣州港集裝箱吞吐量已達到1000萬箱，今年預(yù)計將超過1100萬箱，成為繼上海、深圳港之后，第三個突破千萬箱的集裝箱港口，并將進入世界十大集裝箱港口行列。 
　　內(nèi)需推動廣州港逆勢上揚
　　盡管面臨金融危機的沖擊，廣州港集裝箱吞吐量增長速度仍然業(yè)績斐然。目前廣州港擁有萬噸級集裝箱泊位19個，其中南沙港區(qū)一、二期碼頭擁有10個10萬噸級集裝箱泊位，外貿(mào)航線100余條。2007年貨物吞吐量達到34325萬噸，同比增長13%，集裝箱吞吐量達926萬標準箱，同比上年增長39.4%。
　　盡管這個數(shù)字與深圳港2110萬標準箱吞吐量相比，差距依舊懸殊，但逆勢增長的幅度的確令業(yè)內(nèi)“艷羨”。
　　“事實上，廣州港與香港港口及深圳港的發(fā)展模式不一樣，其發(fā)達的水水聯(lián)運，海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，加強了與內(nèi)陸地區(qū)的合作及業(yè)務(wù)覆蓋，在出口下滑的經(jīng)濟環(huán)境下，仍舊可以依靠內(nèi)運實現(xiàn)業(yè)績增長�！遍L期關(guān)注珠三角港口發(fā)展的中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥解釋說。
　　鄭天祥認為，廣州港一直以南北航線的內(nèi)貿(mào)港為主，構(gòu)建了區(qū)域內(nèi)廣闊的公路及鐵路網(wǎng)，其鐵路干線深入內(nèi)陸，有廣闊的腹地，拓寬了陸路集散功能，貨物來源泛珠三角，貨物主要去向上海、大連等地，出口主要集中在東南亞及日韓一帶。香港、深圳以歐美航線為主，現(xiàn)在歐美市場萎縮，造成了香港、深圳業(yè)務(wù)縮減的狀況。
　　但即便如此，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士認為，廣州港在遠洋集裝箱運輸上優(yōu)勢并不明顯，短時間內(nèi)無法超越深圳港。
　　兩保稅港區(qū)獲批繼續(xù)“雙龍頭”格局
　　10月18日，廣州南沙保稅港區(qū)獲得國務(wù)院正式批復(fù)同意設(shè)立，廣州港集團有限公司副總經(jīng)理蔡錦龍介紹說：“南沙港建成前，大型集裝箱必須在香港中轉(zhuǎn)，再運往廣州。南沙港建成以后，使廣州大型的對外貿(mào)易成為可能�！�
　　事實上，珠三角企業(yè)由于單批貨物量少和出口遠洋的航線少，往往先出口到香港、新加坡拼貨，再轉(zhuǎn)口到歐美等地區(qū)，現(xiàn)在保稅港區(qū)利用優(yōu)惠的政策將國際物流巨頭吸引進來，使其在境內(nèi)就可以完成拼貨。
　　廣州南沙國際物流有限公司總經(jīng)理應(yīng)振宇在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，在金融海嘯席卷下，一些國際采購商減少訂單或要求中國出口企業(yè)拖延交貨期，企業(yè)將生產(chǎn)的貨品運到保稅港區(qū)能提早拿到出口退稅，可以緩解資金周轉(zhuǎn)壓力。曾經(jīng)，珠三角加工企業(yè)為了退稅常出現(xiàn)“香港一日游”的情況也將由此避免。
　　南沙港區(qū)是廣州港今后的重點建設(shè)項目之一。為了使港口進一步適應(yīng)船舶大型化的趨勢。廣州港計劃建設(shè)15萬噸級出海航道和39個深水泊位，新增吞吐能力6924萬噸和604萬標箱。到2010年，預(yù)計廣州港貨物吞吐量達到4億噸、集裝箱超過1200萬標箱，區(qū)域性主樞紐港地位將得到鞏固和進一步提升。
　　另外，深圳的前海灣保稅港區(qū)也在同期獲得國家的批復(fù)，“雙龍頭”發(fā)展格局并沒有改變。但一位海關(guān)人士此前在接受媒體采訪時表示，南沙保稅港區(qū)在現(xiàn)有港口集裝箱吞吐量和規(guī)劃總面積上都比深圳前海灣保稅港區(qū)大，兩者在功能方面基本一樣，但輻射地區(qū)各有側(cè)重，南沙主要是輻射珠三角中西部地區(qū)以及物流規(guī)模增長迅速的廣西、貴州等省區(qū)，而前海灣主要是輻射深圳、東莞以及粵東地區(qū)。
　　珠三角港口各尋新增長點
　　在出口環(huán)境、珠三角制造業(yè)業(yè)務(wù)受挫的下，珠三角各港口也在積極尋求新的貨物來源。
　　與廣州南沙港隔海相望的，便是虎門港。這是東莞市重點開發(fā)的龍頭園區(qū)。區(qū)內(nèi)海岸線總長116公里，其優(yōu)勢在于數(shù)量龐大的臺資企業(yè)，所以，爭取大陸與臺灣直航的首航點，成為虎門港的首要議題。新加坡港務(wù)集團持有東莞虎門港國際集裝箱碼頭有限公司80%的股份，這也為未來虎門港開拓東南亞市場打開方便之門。
　　但鄭天祥分析，廣州港申請到的幾率似乎更大些，“廣州港深入內(nèi)地的鐵路網(wǎng)絡(luò)將成為最大的競爭力�！� 
　　在珠江西岸，珠海由于制造業(yè)本身并不發(fā)達，所以主推港口油氣化工產(chǎn)業(yè)。目前，珠海已在高欄港周邊布局石化企業(yè)，力求貨源得到保障。即使早在上世紀80年代末，珠海就提出在珠海西區(qū)高欄島建設(shè)現(xiàn)代化深水港的戰(zhàn)略，但直到現(xiàn)在珠海也沒有建成專業(yè)深水集裝箱碼頭，高欄港至今仍沒有鐵路接駁系統(tǒng)。
　　這一失誤，使得粵西的很多貨源集中到中山港。2007年中山港集裝箱吞吐量超過100萬箱，排進了世界前100強。但問題在于，作為一個內(nèi)河港口，中山港缺乏海鐵聯(lián)運，受出海航道水深限制，無法停留萬噸級遠洋貨輪。
　　“事實上，珠三角西岸港口的發(fā)展，還是要靠本身產(chǎn)業(yè)的帶動，在2007年美國次級債危機爆發(fā)前，廣東的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移政策似乎讓西部看到了未來的前景，但隨著目前世界金融風暴的到來，這一發(fā)展也開始放慢�！编嵦煜檎f。