12月18日，國家發(fā)展改革委發(fā)出通知，自2008年12月19日零時(shí)起將汽、柴油出廠價(jià)格每噸降低900元和1100元。發(fā)改委稱，這次成品油價(jià)格改革，適當(dāng)壓縮了流通環(huán)節(jié)差價(jià)，最高零售價(jià)格比目前零售上限價(jià)格每噸降低1160元和1270元折合每升全國平均93號(hào)汽油和0號(hào)柴油分別降低0.91元和1.08元左右。 
　　油價(jià)下調(diào)，有利于降低物流成本，本應(yīng)受到歡迎，但是，如果對(duì)比國際油價(jià)的走勢(shì)，就不難理解，很多人為何依然不滿的原因了。
　　首先是降價(jià)姍姍來遲——就全國而言，每拖延一天就是數(shù)億元的差價(jià)。對(duì)于為何不先降油價(jià)再出臺(tái)燃油稅，財(cái)政部科學(xué)研究所的專家是這樣解釋的：“如果先降價(jià)，再明確說要把稅加上去，囤油現(xiàn)象必然出現(xiàn)，而且管理上防不勝防。過去，每當(dāng)有風(fēng)吹草動(dòng)要推燃油稅，都出現(xiàn)過此類問題。這次，為抓住時(shí)機(jī)，平穩(wěn)推出，方案上可能就排除了這個(gè)選擇�！�
　　這種說法難以令人信服。因?yàn)�，我國即使出臺(tái)燃油稅(比如，以和美國一樣的稅率征收)，油價(jià)也應(yīng)該是大幅度降低的，在這種情況下誰還去囤積成品油?等拖延到現(xiàn)在，許多人都已經(jīng)明白過來，那一系列的理由，及推出的燃油稅討論，不過是轉(zhuǎn)移目標(biāo)，拖延油價(jià)下調(diào)時(shí)間，掩護(hù)石油巨頭等既得利益集團(tuán)牟取暴利的借口罷了。
　　其次是油價(jià)降幅過小。
　　國際油價(jià)從7月中旬的147美元，一路滑落至今天(18日)的不足40美元，跌幅高達(dá)73%，相應(yīng)的，美國汽油(相當(dāng)于國內(nèi)93號(hào)汽油)平均零售價(jià)格目前已下滑至每加侖1.66美元，比半年前下跌近3美元，也幾乎下調(diào)了65%，很快還會(huì)下調(diào)。而中國的油價(jià)不僅降的晚，而且，降幅非常有限。
　　我們不妨通過計(jì)算對(duì)比一下。在美國，1加侖大約等于3.8升。中國外匯交易中心公布的數(shù)據(jù)，2008年12月18日銀行間外匯市場(chǎng)美元兌人民幣匯率的中間價(jià)為：1美元兌人民幣6.8322元。也就是說，美國現(xiàn)在的1加侖油價(jià)折合人民幣11.34元，每升折合人民幣2.99元，考慮到美國汽油價(jià)格中包含30%的燃油稅，美國每升汽油(相當(dāng)于國內(nèi)93號(hào)汽油)價(jià)格實(shí)際相當(dāng)于人民幣2.09元，而我國今年10月初，發(fā)改委公布新一輪燃油基準(zhǔn)價(jià)格為(93號(hào)汽油)每升5.9元，即使降價(jià)后，仍高達(dá)5元，比美國的油價(jià)高出1.5倍左右!
　　且不說2007年，美國的人均GDP是中國的30多倍，即使就絕對(duì)值計(jì)算，中國的油價(jià)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國同標(biāo)號(hào)汽油。顯然，發(fā)改委雖然下調(diào)了油價(jià)，但是，與國際油價(jià)的跌幅相比相差太遠(yuǎn)，掩蓋不了我國油價(jià)過高的真相。
　　其三，國內(nèi)油價(jià)與國際接軌的規(guī)則仍然未能建立起來，主導(dǎo)油價(jià)漲跌的依然是權(quán)力而不是市場(chǎng)。
　　油價(jià)雖然下跌，一個(gè)重大隱患還沒有消除，那就是國內(nèi)油價(jià)與國際油價(jià)脫軌的問題。如果兩者的價(jià)格不能形成對(duì)接，油價(jià)完全由權(quán)力部門來決定，就無法真實(shí)、及時(shí)地反映市場(chǎng)狀況。這意味著，在未來，國內(nèi)油價(jià)對(duì)國際油價(jià)跟漲不跟跌的現(xiàn)象將繼續(xù)存在，而這種現(xiàn)象將增加公眾承擔(dān)的燃油成本，極易引發(fā)公眾的不滿和質(zhì)疑。這同時(shí)意味著，在油價(jià)漲跌問題上，公眾與石油巨頭通過權(quán)力部門的博弈，仍將長期存在。
　　問題在于，公眾與權(quán)力部門之間的博弈是不平等的。石油巨頭對(duì)權(quán)力部門的影響，更為直接，他們的公關(guān)能力更強(qiáng)，表達(dá)自己利益訴求的渠道更廣、更暢通。而公眾的力量和話語權(quán)是分散的，無法形成合力，同時(shí)，公眾也沒有石油巨頭們那樣暢通的表達(dá)自己利益訴求的渠道。在這種不對(duì)稱的博弈中，公眾的被動(dòng)地位不難想象。
　　由此，油價(jià)的決定權(quán)便間接被包括石油巨頭在內(nèi)的相關(guān)利益主體掌控，他們通過對(duì)油價(jià)的影響來追逐自身利益最大化。
　　目前，中國在全力以赴地抗擊金融危機(jī)，啟動(dòng)內(nèi)需，高昂的運(yùn)輸成本(世行報(bào)告稱我國的運(yùn)輸成本全球最高)正是加大物流成本，抑制內(nèi)需的一個(gè)重要因素。因此，在不包含公路費(fèi)、過橋費(fèi)的燃油稅實(shí)施后，不僅應(yīng)該盡快建立起國內(nèi)油價(jià)與國際油價(jià)接軌的規(guī)則，同時(shí)，也應(yīng)大幅度減少收費(fèi)公路的數(shù)量，以最大限度地促進(jìn)資源的區(qū)域配置，為拉動(dòng)內(nèi)需服務(wù)，使中國經(jīng)濟(jì)擺脫利益集團(tuán)的束縛，盡快走出金融危機(jī)的陰影。