□實習記者 林振強
引言
    9月， “東北地區城市物流聯盟”在哈爾濱成立。
    10月，江、浙、滬700多家物流、工商企業和相關機構組建 “長三角地區現代物流合作聯盟”的消息從無錫傳出。
    11月，蘇州中小物流企業抱團建立的 “物流超市”正式開業。
    在這期間， “廣州市優質物流專線聯盟”即將成立的新聞也見諸報端。
    面對全球經濟下滑的沖擊和外資物流企業的大舉進攻，夾縫中生存的中小物流企業開始更多地通過 “抱團”、 “聯盟”來求得一席之地。
    然而，回眸近年來的中國物流業不難發現，物流聯盟罕有成功的案例。許多以 “聯盟”為名的合作體，不是在短時間內早早夭折，就是處于一種“聯而不合”的無根狀態。
    是中國的 “土壤”不合適物流聯盟生存？還是我們一直在犯同樣的錯誤？如何才能讓物流聯盟扎下自己的根？行業協會、組織又該發揮什么樣的作用？帶著這些疑問，我們開始了對物流聯盟現狀的探查。
一封建議書
    在金融危機的環境下，習慣自顧自高唱 “單身情歌”的中小物流企業，悄然調轉了方向，紛紛對 “結盟”、“抱團”發展產生出濃厚興趣。
    胡友澤是北京京遠達物流有限公司總經理，今年10月，他給相關主管部門寄去了一封建議書：“中國的物流市場廣闊，客戶需求多樣，任何企業都無法全面承攬實現所有的服務，實施戰略聯盟與合作是大勢所趨。”11月初，這篇名為《中國中小型物流企業強強聯手發展戰略聯盟建議書》的文章，被轉載在中國物流與采購網上。隨后的幾天里，多家物流行業網站紛紛進行轉載，吸引了不少關注的目光。
    “建立物流企業聯盟”其實并不是一個新鮮的話題，近些年來，北京、上海、廣州等地誕生過許多幾家企業聯合起來經營的 “物流聯盟”。通過這種合作，各個企業可以同時接不同城市和不同貨物的業務，然后再將業務重新分配到各個企業。這種“聯盟”，一度被當成醫治中國物流企業諸多 “頑疾”的良
    方——可以大大整合物流
    資源、降低運輸成本、減少
    同類物流公司間的惡性競
    爭等。
    而事實上，許多聯盟根本就沒發揮自己的作用，經過一段時間的發展，大部分不是不幸夭折，就是名存實亡了。“相對來說，組建聯盟是件容易的事情，但如何讓聯盟正常運轉下去，如何保證合作各方的利益，卻并不簡單。”胡友澤說，“我現在很謹慎，因為在關于如何聯盟，如何組織方面，整個中國物流界都還沒有完整的思路。”
脆弱的聯盟
    “大部分物流聯盟的命運都很類似：生存時間都很短。即使能留下來，但一直能發揮作用的也是少之又少。”胡友澤說，“我曾對各種物流聯盟進行過一番深入的了解，發現敗因中存在著許多共性。”
    他向記者介紹，許多物流企業無論是“抱團”，還是“聯盟”，都只是流于一種形式，貌似一棵“無根”的大樹。從最初的發起者到各家參與者，都急于利用這種形式追求成功，而根本沒有坐下來認真思考和探討具體的合作框架。“建立有效而實際的合作機制，真正使成員通過合作實現共贏”到最后只能成為一句泛泛的口號。 “從這個意義上說，這種聯盟根本算不上以合作為目的的商業行為，更像是江湖味十足的 ‘歃血為盟’，或是激情瞬間暴發后的 ‘閃婚’。”
    由于沒有一個牢固的合作基礎，背后的隱憂逐步顯現是遲早的事。“許多聯盟成員間只是伙伴關系，內部往往很松散，無法形成相互約束的管理模式，難以實現統一的管理與統一的服務。這使聯盟的共同利益顯得十分脆弱。”胡友澤說。而北京匯通天下信息技術有限公司總經理翟學魂則從客戶的角度對這種合作模式產生了疑問： “作為客戶來講，都愿意選擇有實力、有保證的公司合作，而如果面對的是一個松散的聯合體，他們即使對其中一家企業比較信賴，可怎么能夠相信這個聯盟中其他企業所具有的信用資格？真的要是出了問題，他們去找誰解決呢？”
    事實是，一旦出了問題，不但客戶不知找誰解決，有時連合作成員也不知找誰。“各公司雖然是合作，可經營上還是彼此獨立的，這樣各家公司都會考慮到自己的利益，出了問題往往互相推諉扯皮。如果要是壓著貨物，或是代收貨款不結算，那問題就大了。”胡友澤說。他曾接觸過一家物流聯盟，從建立到最后解體只用了三個月的時間，導致各方不歡而散的誘因，就是這些基本問題沒有解決清楚。顯然，中小物流企業聯盟盡管從長遠發展看是好事，但一旦涉及當前每家企業的利益，態度就變得很微妙了。
    組建聯盟是為了降低成本、增加收益，如果不能達到目的自然會退出。各方因利益而來，又因利益而去，也是無可厚非。只是留給人們的思考，卻不能就此結束。難道這些障礙真的是物流聯盟無法跨越的嗎？今后的發展方向在哪里？
艱難的求解
    要解開中小企業物流聯盟 “短壽”或是“聯而不合”的謎局，首先要看清是不是物流聯盟這種機制本身有問題？顯然不是。在日本經濟不景氣的時期，日本鹿兒島近155家企業組成物流聯盟機制。雖然受到全球經濟低迷的影響，但該物流聯盟中心仍增創20%～30%效益，這與他們實行的物流聯盟機制是分不開的。
    馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司副總經理劉文林認為，建立物流聯盟將是物流業的一種發展趨勢。“規避一定的經營風險，提供讓消費者更安心、更安全的物流服務，通過規模經營，實現效率化服務，降低單位物流服務成本。”物流聯盟所具有的優勢依然存在，只是現在應該做的是在如何架構與利用這種機制上多花些力氣。只有讓大樹長出根，才能茁壯的生長。
    胡友澤說，他在聯盟的籌劃階段，主要思考的是如何進行利益分配和提高業務透明度方面的問題。他說：“我們首先會選一些信譽比較好、志同道合、有一定實力的物流企業作為伙伴，并希望聯盟對外能統一招牌及形象，對內能統一管理模式。”胡友澤也特別強調，聯盟采取的每一項措施都要考慮每個成員的利益，使聯盟的每個成員都是受益者，并能協調處理成員間的摩擦，提高客戶服務能力。只有這樣，物流聯盟才會走上良性發展的軌道。
    當然，想法越美好，實行起來越不容易，或許上海物流專線聯盟的做法能為胡友澤提供一些有益的思路。這家成立于2006年的聯盟最初發展并不順利，在經過一番幾近解體的痛苦掙扎后，他們嘗試著改變。比如，為了更好地幫會員企業實施市場化運作，成立實體總公司，以克服專線聯盟松散性的弱點，形成了統一的市場實體。作為實體總公司的上海聯享物流，也組建了領導班子和業務骨干隊伍，完善并健全了公司組織管理架構。此外，為了規避會員企業的經營風險，上海物流專線聯盟以 “合作體”為單位，選擇有實力的保險公司統一投保承運人責任險。在不斷努力下，專線聯盟的品牌效應漸漸凸顯。
    同時，發展物流聯盟不單要企業積極探索，長期缺位的行業協會、組織應該在這個時候站出來，發揮更多的作用。正如常州安邦物流有限公司總經理李水清所說：“現在成立物流聯盟其實并不容易，聯盟成員之間一旦出現利益沖突，如何協調就是個大問題。如果由相關的行業協會出面的話，對于增加彼此間的溝通與信任一定會有幫助的。”有業內人士指出，由行業協會或組織來主導進行資源整合，產業組織結構調整，將是當前我國中小物流企業實現協作發展的最佳組織模式。