空港、鐵路、水路等所有交通樣式的飛速生長,使重慶在不久的將來有望成為一個四通八達、無縫連接的"內陸一流口岸"。 
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　　"未來的中國將不會只有上海、大連等沿海國際物流中心,內陸地區也需要一個,而僅有重慶最具備這樣的潛質。"
　　市場經濟發展至今,物流業已成為繼制造業利潤和商業利潤之后的"第三利潤源泉"。但對深處內陸的重慶而言,發展物流業無疑還有另一層深意———打造開放型經濟體系一個現實的平臺。
　　"未來的中國將不會只有上海、大連等沿海國際物流中心,內陸地區也需要一個,而僅有重慶最具備這樣的潛質。"
　　重慶日報訊(記者胡順濤)2007年12月18日,重慶江北國際機場迎來歷史性的一刻:送出了當年第1000萬名旅客,同時在西部地區率先開建第二跑道。自此,重慶機場成為國內十大千萬級機場,并躋身世界百強機場之列。
　　這一天,沙坪壩團結村,工地現場熱火朝天,剪彩儀式尚未舉行,西部鐵路物流中心已悄然破土動工。而在江北嘴,重慶寸灘港二期工程已開工建設了3個月。
　　種種跡象表明,長期牽制重慶發展的交通頸瓶,正在被逐個擊破。重慶空港、鐵路、水路等所有交通樣式同時飛速生長,無疑向世界傳遞一個強烈信號:未來,一個四通八達、無縫連接的"內陸一流口岸",有望在重慶誕生,成為內陸打造開放型經濟的助推器。
　　布局
　　———普洛斯和馬士基的重慶攻略
　　普洛斯又按捺不住了。
　　作為全球最大的物流配送設施發展商,一年前才懷揣近5億元人民幣,在重慶經濟技術開發區打造重慶物流園,項目未完工,普洛斯又盯上了沙坪壩團結村。
　　吸引普洛斯的,是鐵道部剛剛與重慶簽署的一個協議———一個國家級綜合物流中心將布局重慶。這對普洛斯無疑是一針強心劑,普洛斯欲捷足先登,再注巨資在團結村建一個新的物流園。
　　"時間倒推兩年,對重慶乃至中國,普洛斯都還是一個陌生的看客。"重慶市社科院區域經濟研究所所長李勇感慨。
　　改變發生在2005年12月11日。按照中國加入WTO的承諾,這一天開始,外資物流公司被允許在華設立獨資分公司。中國物流業大門開啟,普洛斯當即強勢進入,宣稱5到7年內在中國物流市場投資20億美元。
　　不過,高調的言論下,普洛斯的首輪布局仍顯謹慎,物流配送設施幾乎都選擇臨港而建。
　　直到普洛斯廣州保稅物流園區、云埔物流園、北京空港物流園和天津泰達物流園等項目相繼塵埃落定后,普洛斯的視線開始轉移到內地。
　　普洛斯首先被內陸重慶吸引。
　　"重慶有較為優越的地理位置、便利的交通、高品質的規劃以及良好的投資環境。"普洛斯全球CEO司馬景瀚這樣解釋投資策略。
　　普洛斯投資管理部高級經理趙明琪則道出另外一個重要原因:"重慶經開區有眾多的汽車企業和機電制造企業。這對于建成后的普洛斯物流園,在價格和配送等方面都會有很大優勢。"
　　隨后,普洛斯的內陸戰略向成都和武漢等地推進,而國家將重慶作為全國重要的鐵路樞紐中心的信息,顯然讓普洛斯覓到了新的機會。
　　普洛斯戰略,僅僅為重慶物流業的遠景藍圖拉開了序幕。
　　事實上,攬兩江、擁三峽、居西南的重慶市場,對急需拓展國際網絡的全球物流跨國巨頭,早已是一塊肥地。
　　先期進入重慶探路的世界500強馬士基集團,也不再滿足僅僅從事外貿集裝箱的出租業務,開始尋求各種渠道向重慶示好。
　　在2007年9月23日舉行的第二屆重慶市長國際經濟顧問團年會上,馬士基集團執行副總裁蘇恩深如愿成為重慶市長國際經濟顧問,年會開幕前一天,蘇恩深代表馬士基匆匆與重慶港務集團簽訂了一份合作意向書。
　　分析人士認為,馬士基的意圖十分明顯。重慶港務集團是重慶未來建設保稅港的核心地區———寸灘港的負責單位,馬士基渴望以股權合作、直接參與管理的方式實現與其進行深度合作。來自重慶港務集團的消息稱,雙方具體的合作框架仍在談判之中。
　　就在這一階段,世界排名前20位的地中海航運、達飛輪船、長榮海運、赫伯羅特等國際物流企業,也紛紛進駐重慶,設立辦事處或成立企業實體。相形之下,包括成都、武漢在內的其他內陸城市,在同期則略顯冷清。
　　重慶現實的物流基礎在內陸城市并非最好,吸引全球跨國物流巨頭的最大誘惑是什么?
　　機遇
　　———重慶具備物流中心潛質
　　"我可以想象在不遠的將來,以重慶為中心,一定會有一張巨大的網,它們由航空線、航運線、鐵路線和公路線組成,把重慶同中國各地以及世界各地聯系起來,使重慶成為先進的物流樞紐城市。"在3個月前的市長國際經濟顧問團年會上,日本野村集團一負責人曾這樣描繪重慶的未來。
　　2006年底,受重慶市政府委托,制定發布"重慶交通物流樞紐戰略方案"報告的正是野村集團。野村綜研(上海)咨詢有限公司副總經理葉華博士,是當時參與該方案的核心專家之一。
　　葉華清楚地記得報告結論對重慶的準確定位:從整個亞洲網絡的角度來看,中國西部地區處在日本至印度之間的東亞地區,對于極有潛力形成產業集聚的東亞主要國家和地區,具有特殊的樞紐地位,重慶則恰好處于東亞的中心。
　　這個規劃以全球化視野,提出依托重慶產業優勢,打造國際化貨運樞紐的理念。
　　重慶市外經貿委主任李建春稱,重慶在規劃空港國際貨運中心時,已開始采納其中一些建議。如在國際航線選擇上,重慶先后開通了至東京、達卡、曼谷等地的航線,致力于打造通往東南亞的航空門戶。
　　葉華認為,要發揮重慶的區位優勢,除了空中走廊,重慶在水路和鐵路上同樣大有作為,這也是國際物流巨頭為什么看好重慶的理由,"未來的中國將不會只有上海、大連等沿海國際物流中心,內陸地區也需要一個,而僅有重慶最具備這樣的潛質。"
　　一方面,重慶的地理位置占優,有合理的物流配送半徑和運送半徑,容易集聚和交流各種生產要素。同時,重慶是惟一擁有所有交通形式的內陸城市,能方便企業根據自身產品對效率和成本的不同要求,選擇空運、水運、鐵路等不同的運輸方式,甚至是多式聯運。
　　在重慶市外經貿委水陸口岸處處長陳樹瑋看來,"聯合國選擇在渝設工業品采購基地,就很好地說明了問題。"采購基地選址寸灘物流園區,已于去年9月4日奠基。
　　這是國際小水電組織及其成員國在全球惟一的工業品采購基地。除重慶外,浙江、湖南、江西、山西、黑龍江,以及近鄰的四川等6省都曾參與爭奪,最終重慶搶得先機。
　　陳樹瑋稱,采購基地運營后的規模,有望超過聲勢浩大的浙江義烏小商品博覽會,并一舉奠定重慶作為一個國際物流中心的地位。
　　有專家分析說,重慶打造國際物流中心,是建設開放型經濟體系一個非常重要的平臺,它將加速重慶產業結構調整,加快"重慶造"走出去的步伐。
　　"但前提是,重慶必須及早謀劃建設與之相適應的物流網絡。"日本鈴木汽車公司會長鈴木修坦言。
　　制約
　　———欠缺真正的第三方物流企業
　　對于發展國際物流中心,內陸重慶正在致力于突破困局:由于通關不便、政策優勢不具備等原因,物流成本居高不下,這一直是重慶的一塊心病。
　　世界500強英國康力斯集團的一份報告顯示,在4個直轄市中,重慶幅員最大,但物流中心面積卻最小,只有29平方千米,而北京、上海、天津分別為30平方千米、68平方千米和82平方千米。
　　長安福特90%以上的進口貨物選擇長江航道運抵重慶,到2006年的進口量已增加到18229個標準箱。福特首席執行官艾倫·穆拉利曾直言不諱:福特進口量的增長,需要重慶加快對碼頭泊位以及相關轉運和倉儲設施的擴建。
　　艾倫·穆拉利還算了一筆賬:在重慶和上海之間運送一個標準集裝箱,普通水路航運要8—11天,選擇公路運輸可以縮短一半時間,但費用會增加到水運的4—5倍,"如何在時間和成本之間踩蹺蹺板?這是一個難題。"艾倫·穆拉利說。
　　賬單中,成本問題最為敏感。
　　還有一個非常關鍵的問題是,重慶缺少真正意義上的第三方物流企業。
　　"企業產品下線后,要到達銷售渠道,還要經過包裝、庫存、運輸、分銷等復雜環節,能夠全面實施這一過程的企業即第三方物流企業。"重慶市外經貿委相關人士稱,是否擁有第三方物流,已成為衡量一個城市物流水平的重要標志,但遺憾的是,目前重慶的物流企業還只能承包倉儲、運輸等單項的業務。
　　"有了第三方物流,就不需要什么都由自己來做。"ABB執行副總裁伯納德·尤柯爾說,他們的在華企業沒有自己的運輸團隊,這樣可以把主要精力放在核心業務上,以較低成本享受高效、專業的外包物流服務。
　　ABB深感痛苦的是:因為在重慶沒有第三方物流企業,在將大型變壓器運往世界各地的過程中,不得不由幾家物流公司轉手,經常導致時間的延誤。
　　同樣覺得委屈的,還有物流企業。
　　以重慶物流的標桿企業———美聯國際公司為例。早在兩年前,美聯國際開始與重慶國際復合材料有限公司談判,欲借助代理這家重慶出口大戶的產品物流,轉身為第三方物流企業,但后因國際復合材料公司股權變更,一年多拉鋸談判最終化為泡影。于是,美聯國際不得不另尋合作者。
　　個頭太小,資金實力薄弱是導致本土物流企業發展不理想的重要原因。
　　"也有扶持力度還不夠的問題。"一位政府官員表示,缺乏統一規劃和實施管理的機構,多頭管理的現狀,也讓重慶物流業的發展深受制約。
　　突圍
　　———聯通網絡打造信用體系
　　面對難題,重慶沒有退縮。寸灘、空港、團結村,日夜不停的機器轟鳴聲昭示著,"內陸一流口岸"想要破繭而出。
　　在市政府辦公廳新近下發的《關于印發重慶市促進現代物流業發展政策實施意見的通知》中,一個充分利用水路、公路、鐵路和航空綜合交通運輸體系,大力發展多式聯運的現代物流網絡平臺已初見輪廓———
　　"十一五"期間,重慶將依托寸灘物流園區、重慶鐵路集裝箱中心站和空港物流園區三大樞紐性物流園區,以及布點萬州、長壽、永川、江津、黔江等區域的物流基地,搭建起覆蓋全市、融合周邊、暢通國內外的開放橋梁。
　　去年12月25日閉幕的全市經濟工作會又明確提出,力爭"內陸保稅港區"落戶,并與沿海地區建立聯勤通關新模式。這里面傳遞出的一個重要信息是:按國家政策,外國商品運進保稅區不算進口,不繳納進口稅。國內貨物入港區視同出口,可享受退稅,港區內企業之間的貨物交易,還可不征增值稅和消費稅。
　　這就意味著,一旦"內陸保稅港區"落戶,將大大降低物流成本,強力吸引外資。
　　"要成為中國先進的物流城市,物流設施的建設和合理布局固然重要,但重慶更需要構筑讓物流基礎設施隨時能發揮最大效率的信用網絡體系。"葉華認為,物流服務是最典型的外部調配型服務,沒有高度信賴的信用網絡體系,重慶未來的物流業發展就沒有生命線。
　　葉華建議,下一步,重慶應該把重點放在水陸空等多元化基礎設施的無縫對接上,使不同的物流服務對象能夠在重慶找到最有效的物流服務方式,也使不同的物流設施能夠提供最有效的物流服務方式。
　　同時,重慶可以走物流業和IT業協同發展的道路,將物流系統和信息系統結合起來,把物流服務過程變成可以通過信息適時監控的過程。
　　"這樣,不僅可以提供高效透明的物流服務,還可以從整體上降低物流成本。"葉華稱,以物流跟蹤系統的投入運營為標志,物流和IT的結合在日本等很多發達國家已有成功先例。
　　"此外,創新物流制度環境,把物流服務行業的專業化和物流服務人才的專業化結合起來,也應該成為重慶未來建設國際物流中心的重要工作。"
　　在葉華看來,引進、培育和扶持第三方物流企業,打造專業的國際物流服務企業、專業的干線物流服務企業和專業的地區物流服務企業,并建立和完善物流保險、物流信息化處理培訓和專業資格認證,以及物流服務企業的評價系統,都是未來重慶需要做的工作。
　　開放的重慶正在突圍。