回首2007年的水運交通貨運，在國內經濟建設和對外貿易發展的雙重拉動下，繼續保持快速增長勢頭。
    據統計，2007年，水路交通完成貨運量27.3億噸、周轉量62200億噸公里，分別比2006年增長9.7％和12.1％。全國港口吞吐量達到約62.9億噸，增長13％，其中沿海港口達到39.7億噸，增長12.5％，集裝箱吞吐量1.14億TEU，增長21.5％。
    展望2008年水運發展，雖然在國家宏觀政策影響下，發展速度將可能有所放緩，但仍將保持旺盛的生命力。
依托外貿 快速發展
    進入新的世紀，在世界海運史上，“中國因素”成為拉動海運需求增長的頭駕馬車，并在2007年創造了諸多新的制高點。
    這一年，國際干散貨航運市場飆升，BDI（波羅的海干散貨指數）突破10000點大關；港口集裝箱吞吐量突破1億TEU大關；港口吞吐量突破60億噸，營口港、煙臺港成為吞吐量超億噸港口；第四個保稅港區設立。
    據交通部水運研究科學院分析，2007年水運的快速發展得益于經濟和對外貿易的快速發展。鋼鐵工業的快速發展，拉動了以鐵礦石、煤炭為代表的干散貨需求快速增長。而造船能力的相對滯后以及碼頭能力緊張造成壓船，以致散貨船供給能力不足。
    在這一背景下，干散貨航運市場擺脫歷史上八年低谷兩年高峰的結構，2003年以來一直處于興旺狀態，BDI指數不斷創出新高，特別是2006年下半年開始逐步飆升，并于2007年10月10日突破10000點大關，2007年10月29日達到11033點。
    1990～2007年間，在經貿快速增長、貨物需求與運輸結構調整以及集裝箱化率提高的共同推動下，我國港口集裝箱吞吐量以年均28％以上的速度增長，17年時間里增長70倍，于2007年11月突破1億TEU大關，躍居世界第一位。
    在需求規模增長的同時，中國大陸上海港、深圳港、青島港、寧波港、廣州港和天津港列世界集裝箱吞吐量前20大港，其中上海港集裝箱吞吐量達到2600萬TEU居世界第2位，深圳港集裝箱吞吐量突破2000萬TEU，達到2100萬TEU居世界第4位。中國港口集裝箱吞吐量在世界的地位進一步提高。
宏觀政策影響顯現
    2008年，基于對經濟和對外貿易增長速度的預估，業內人士指出，水路交通的貨運仍會保持較快的發展速度。但由于國家宏觀調控作用的顯現，發展速度將會趨緩。
    去年，我國經濟發展形勢偏熱，為控制投資過快增長，保持經濟發展的持續穩定，國家出臺了多項政策。
    先后9次提高準備金率、6次提高銀行存貸款利率，至去年年底，準備金率提高到13.5％，貸款利率提高到7.46％。在這些政策調整的影響下，與投資建設關聯較大的港口礦建材料較2006年下降13％。2007年，沿海港口建設投資在連續幾年保持快速增長后，已出現小幅下降。
    國家宏觀調整政策對水路交通的影響在2007年已初步顯現，并將在今年繼續產生持久影響。
    業內人士分析，隨著國家確定準備金率、存貸款利率的提高以及關稅政策的調整，港口吞吐量增長速度將出現小幅度下降，但吞吐量仍將突破70億噸。其中，煤炭外貿出口吞吐量進一步下降，外貿進口進一步上升，國內水運量穩步提高，沿海港口煤炭吞吐量達到約9億噸；外貿原油進口繼續增長，成品油外貿出口下降、進口上升，沿海港口石油天然氣及其制品吞吐量將達到約4.5億噸；在鋼鐵工業發展的推動下，沿海港口金屬礦石吞吐量繼續增長，預計將突破6億噸，增長速度有所下降。受到吞吐量增長速度下降、融資成本上升和運營成本上升的多重壓力下，碼頭公司面臨提價壓力，沿海港口建設投資也將繼續減少。
    同時，國家宏觀經濟調控、節能環保政策和對高能耗、高污染商品征收出口關稅政策的實施，使中國的水泥、
    煤炭、鋼材出口量在今年減少。在
    干散貨海運貿易需求增速出現放
    緩的同時，連續5年的興旺局面
    推動新造船以較高增速投入市
    場，新增運力對市場的壓力不斷
    增大，供應緊張狀況有所緩解，
    BDI將低于2007年水平，逐步進入調整期。
集裝箱吞吐增長放緩
    有關專家預測，2008年，在經貿快速發展的背景下，經濟貿易結構、運輸結構的調整將繼續推動港口集裝箱吞吐量快速增長，全年港口集裝箱吞吐量將達到1.33億TEU，增長速度略高于17％，但凈增量卻難以超越2007年水平。
    交通部水運研究院賈大山表示，今年港口集裝箱發展將具有四大特點：
    一是和歷史增長速度相比，17％的增長速度是20年來的第二個低水平，與2001年增長速度相當，但相對于1億TEU以上的規模，這一速度仍然較高。從吞吐量絕對增長量看，近幾年保持增長趨勢，2008年將出現拐點，增長量將難以超越2007年的水平。
    二是港口吞吐量地位進一步變化。從世界看，中國港口吞吐量國際地位進一步提高，其中上海港依托洋山工程的投入形成的規模優勢和長江三角洲貿易的快速增長，以及水路轉運比重的提高，集裝箱吞吐量可望上新的臺階，與新加坡港爭奪世界第一，其他港口集裝箱吞吐量國際地位也將進一步提高。從國內看，吞吐量增長速度仍將存在較大差異，上海港、深圳港繼續穩居前兩位，寧波港、廣州港和青島港集裝箱吞吐量突破1000萬TEU。
    三是內支線、內貿線吞吐量增長速度繼續高于國際線。國際航線可望保持約14％的增長速度，受到進口增加的影響，國際航線空箱比重有望降低，歐地線增長速度高于北美線。由于汽車特別是轎車數量的快速增長，使公路運輸擁擠度進一步提高，水路在干線港集裝箱集疏運中作用進一步提高，使集裝箱支線吞吐量仍可維持約30％的增長速度。國內貿易的發展和集裝箱化率的提高，使內貿線吞吐量繼續保持快速增長。
    四是2008年在港口吞吐量快速增長的同時，8大集裝箱干線港整體增長速度依然低于全國平均水平，港口集裝箱吞吐量分布趨于分散。
    據預計，今年，我國水路交通完成貨運量、周轉量將分別增長8.5％和11％，全國港口吞吐量增長11.5％，其中沿海港口吞吐量達到約44億噸，增長11％，港口集裝箱吞吐量1.33億TEU。