在高油價等市場因素沖擊下，2007年全球的航空貨運市場增長的步伐放緩，給未來航空貨運業的發展蒙上了一層陰霾。國際航空運輸協會（IATA）日前再次發出悲觀預測，2008年航空市場增幅將再次下降。 
　　不過，仍在經濟發展高速路上的中國，似乎沒那么沉重的憂心。中國航空運輸企業依然在航空物流市場高歌猛進。然而，傳統上重客輕貨的模式，給中國航空物流企業留下諸多后遺癥，不單單是硬件上，還有服務和管理等軟實力上。如何突破航空物流市場的發展瓶頸，值得各方探索。
航空貨運：“危”中尋“機”
　　近日，倫敦《金融時報》發出警告，警惕中國航空業面臨運力過剩的問題。不單單是我國，世界航空貨運市場的增長速度明顯放緩。從2007年開始，受國際原油價格攀升、世界經濟局勢動蕩不安的影響，全球航空貨運業增長速度放緩。國際航空運輸協會最近發表的統計數據顯示：全球航空貨運在2007年10月的增幅下降至3.6%。
困局
　　根據近幾年全球航空貨運發展的現狀，2007年的增長明顯放緩，甚至有些地區出現負增長。
　　從美國運輸部、歐洲航空公司協會等公布的數據來看，2007年1~9月，美國的航空公司貨物運輸都出現了負增長，其中降幅前三名的分別是：美西南航空，降幅高達26.7%；美西北航空，降幅達到13.6%；達美航空，降幅達到11.9%。而在歐洲，雖然大部分航空公司的貨物運輸量有所增長，但與近幾年的表現相比，普遍增幅過小，如漢莎航空，2007年1~9月的貨運增幅僅2.6%。
　　受全球經濟一體化的影響，再加上受我國原材料漲價、出口退稅政策調整、油價暴漲、人民幣升值等宏觀環境的影響，我國航空貨運增長雖然仍居于世界前列，但增長步伐明顯放慢。截止到2007年10月，我國的航空貨運周轉量達到92萬噸公里，同比增長了21.6%；航空貨郵運輸量達到322.8萬噸，同比增長了13.6%，但與2006年的增長速度相比，增速下降幅度高達69.2%。
　　國外航空貨運公司紛紛開辟中國市場，加劇了我國部分城市空運運能過剩的局面。
　　據了解，在短短的幾年內，已經有46家航空公司擠入上海貨運市場，中國航空貨運的運力每年都在飛速增長，進一步加劇了國內航運市場運能過剩的局面。
　　中國民航管理干部學院的鄒建軍教授告訴記者，2007年，外資貨運企業占據我國國際航空貨運半壁江山的格局不但沒有發生轉變，而且是愈演愈烈，并且逐漸將戰火延伸到我國國內貨運市場。一方面是四大快遞巨頭繼續加強在我國轉運中心與操作中心建設的同時，加強與國內貨運企業的聯合。先是FedEx在杭州蕭山國際機場建設國內貨運轉運中心，并與奧凱航空公司聯合，實現國際貨運與國內貨運的連接；其次是UPS在完成上海浦東國際機場轉運中心建設后，立即與揚子江快運聯合，開展國內與國際貨物中轉服務；再則有DHL，在擴展香港國際轉運中心的同時，在浦東國際機場建設其北亞轉運中心，加強對北亞地區，尤其是我國長三角貨運市場的爭奪。另一方面，傳統航空公司最大限度地利用航權，加大在我國航空貨運市場的運力投入。如美西北航空、漢莎航空等，都新增了廣州的貨運航線，并且進一步利用我國貨運開放先行的政策，通過合資、多式聯運等手段，加快在我國航空貨運市場的布局。如大韓航空，不滿足空海快聯運的模式，在繼新加坡航空（與長城公司成立長城貨運）、漢莎航空（與深圳航空成立翡翠貨運）之后，與中外運合資，成立新的航空貨運公司——銀河國際貨運有限公司，加強對我國航空貨運市場的爭奪。
奧運商機為國內航貨市場注入新活力
　　雖然，我國航空貨運市場保持著較快的增長，但是，與我國航空貨運發展歷史相比較不難發現，全球航空貨運市場的整體疲軟，還是對我國航空貨運市場造成了較大的影響。而已經到來的2008年，注定是不平凡的一年。奧運會帶來的經濟效益，將徹底扭轉目前的這種增速緩慢下降的趨勢。綜觀歷屆奧運會舉辦地航空運輸的發展，每一屆的奧運會都會為當地的航空運輸市場帶來5%~8%的促進效應。2004年的第28屆奧運會，極大地促進了土耳其旅游業的發展，給航空運輸帶來了額外5%的增長。
　　即將到來的第二十九屆奧運會，無疑會對我國航空運輸的快速發展帶來機遇。從2002年的昆明園藝博覽會效應來看，2008年的奧運會，將推動我國航空貨運6%~9%的額外增長，北京、天津、青島、香港、上海機場的航空貨運將會出現突破性的增長。
浦東、香港機場的貨運中樞作用進一步加強
　　與往年一樣，2007年的機場貨運競爭格局依然沒有發生較大的變化，香港國際機場與浦東國際機場的貨運樞紐作用越來越明顯。根據上海機場公布的結果，2007年浦東國際機場完成貨運吞吐量251.15萬噸，增長了14.61%，居于全球第五位。而香港機場，在全球貨運量下降的環境下，仍然保持著快速發展的勢頭，牢牢占據全球第二的地位。與這兩個機場形成鮮明對比的是同居于長三角與珠三角市場的杭州、廣州、深圳機場。2007年，杭州蕭山國際機場的貨運得到了快速發展，但總量仍然較小，難以與浦東國際機場同臺競爭；廣州、深圳機場，則明顯受到香港國際機場的制約，增長相對緩慢。2007年，廣州白云國際機場的貨運吞吐量僅實現了6.4%的增長，略低于全國平均水平；深圳寶安國際機場，一方面受到香港與廣州白云國際機場競爭的影響，另一方面則受到基地公司翡翠航空貨運公司飛行員短缺的影響，未能完成年初定下的發展目標。我國傳統的貨運市場正在加速向浦東國際機場、香港國際機場集中，尤其是隨著各航空公司運力向這兩個機場的集中，浦東國際機場、香港國際機場的貨運中樞地位將得到進一步加強。
行動
國內航空公司大幅增加運力
　　雖然業界對我國航運市場不太樂觀，但為了改變我國航空公司競爭弱勢的地位，國內航空公司率先在運力上加大了調整力度。
　　據中國民航管理干部學院鄒建軍教授介紹，根據目前的統計數字與航空公司飛機訂購計劃來看，從2008年開始，到2010年，我國航空公司將擁有23架大型貨運飛機、30架中型貨運飛機、24架小型貨運飛機，77架飛機總數將達到。其中，中國國際貨運航空公司將擁有4架波音747-200F、5架波音747-400F、3架TU204-120C；中國貨運航空公司將擁有6架MD11F、2架A300B4-200F、2架波音747-400ERF、2架TU204-120C；南方航空公司將擁有2架波音747-400F、6架波音777F、6架A300-600改裝機；中國貨運郵政航空公司擁有8架波音737-300F、5架Y8100F；揚子江快遞航空公司擁有6架波音737-300F、1架波音747-400F；上海國際貨運航空有限公司擁有3架MD-11F、2架波音757-200F、1架波音747-400F；奧凱航空公司的3架波音737-300F、翡翠國際貨運航空有限責任公司的5架波音747-400ERF、長城貨運航空有限公司的3架波音-747400F、東海航空貨運有限公司的2架波音737-300客改貨等。這還沒有包括已經申請并籌建的友和道通、銀河國際等擁有的運力。
服務模式發生顯著變化
　　除了運力上的差距外，我國航空貨運公司在服務管理上與西方各國的差距也是十分明顯的。因此，為了全面提升我國航貨市場的國際競爭力，國內航空貨運業紛紛延伸了服務鏈條。
　　近年來，航空貨運越來越受到航空公司、機場的重視，并將其視為新的利潤增長點。尤其是機場，也逐漸放棄了傳統貨站服務的觀念，向物流服務延伸，建設物流園區，開展貨物派送服務，以期獲取更多的利潤。與此同時，航空貨運市場競爭與需求也發生了巨大的變化。一些航空貨運服務企業加快了服務模式的轉變，如深圳寶安國際機場，為了加大其貨運服務競爭力、實現貨運發展戰略，開始實施新的代理人管理制度，通過信譽體系的建立，對貨運服務代理人進行全方位的考核與衡量，向有資質的航空貨運服務代理人免費開放打包區。同時，由于客戶需求的變化與物流成本控制需要，一些歐洲物流服務商，從物流配送的角度，對那些運往歐洲人力資源成本較高國家的貨物提出了新的要求。如運往英國的貨物，要求在貨源地以派送對象為單位進行分揀包裝，將配送中心的分揀功能前移到貨物來源地，實現遠程分揀，這就要求機場的貨站、或是物流園區必須設置相應的配送分揀區，從而對貨運的包裝、裝卸與搬運等服務模式提出了新的要求。