近期世貿(mào)組織（WTO）專家組就歐盟、美國、加拿大三方起訴中國汽車零部件進(jìn)口管理措施一案的中期報告出爐，基本判定中國方面違規(guī)。雖然中國出臺【整車特征】規(guī)定意圖是防止中國本地的跨國主機(jī)廠利用化零為整進(jìn)口零部件而避免整車關(guān)稅，但顯然，事態(tài)目前的進(jìn)展對起訴的三方有利。  　　中國政府依然有時間回應(yīng)WTO的正式裁決，并可以上訴，但如果中國用盡各種WTO對成員國所賦予的權(quán)利還不能扭轉(zhuǎn)乾坤，那也就只能退一步了結(jié)此事：所有進(jìn)口零部件的稅率都需按照最小的10%歸一。即便如此，也談不上中國在此事上敗訴，因為中國在此事上是先行跨前一步，一旦收腿還是處于原起點。
　　改革開放后，中國曾經(jīng)創(chuàng)造過針對進(jìn)口整車制定的稅率最高世界記錄：220%。由于中國那時還沒參加關(guān)貿(mào)總協(xié)定（GATT，WTO前身），不必顧及任何外界的指責(zé)。但是一旦成為WTO成員國后就得受到有關(guān)規(guī)則的制約以及保護(hù)，也會不斷卷入與其他成員國的經(jīng)濟(jì)利益糾紛。
　　在汽車產(chǎn)業(yè)上，中國長期處于一種矛盾狀態(tài)。由于當(dāng)初本國乘用車制造業(yè)極其落后，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足國內(nèi)日益增強(qiáng)的市場需求，對于潮水般涌來的進(jìn)口車，一方面高筑關(guān)稅堤壩直接阻擋，另一方面采用“以產(chǎn)頂進(jìn)”的策略，通過引入外國汽車企業(yè)來華合資生產(chǎn)的方式來滿足市場需求。在政策制定者看來，合資方式只是“兩害相衡取其輕”，屬于不得已而為之。
　　在中國“入世”前，對于為數(shù)不多的合資企業(yè)，尚能通過設(shè)置零部件進(jìn)口高稅率和零部件國產(chǎn)化率的雙重壓力，有效地迫使外國汽車企業(yè)就范，用級差稅率來推動和提高國產(chǎn)化。而在中國“入世”后，承諾整車與零部件進(jìn)口稅率年年遞減，強(qiáng)行設(shè)置和規(guī)定國產(chǎn)化率已經(jīng)不符合WTO的游戲規(guī)則，用級差稅率來調(diào)整國產(chǎn)化率的功效也在逐漸弱化。在2003年國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)井噴之際，合資企業(yè)數(shù)量卻已翻番。為了滿足突入其來的產(chǎn)銷兩旺的需求，顯然全靠慢工出細(xì)活的國產(chǎn)化率提高來滿足整車生產(chǎn)的零部件配套并不現(xiàn)實，稅率的大幅度下降也創(chuàng)造了合資企業(yè)用高比例進(jìn)口零部件來滿足整車生產(chǎn)的條件。
　　八、九十年代出現(xiàn)的整車進(jìn)口浪潮并沒在中國“入世”后重現(xiàn)，但是變換成另一種形式的用進(jìn)口零部件大量組裝生產(chǎn)的“管涌”現(xiàn)象。合資企業(yè)的中方與外方都樂此不疲分享“大干快上”的好處，合資企業(yè)屬地的當(dāng)?shù)卣�府也獲得了大量的稅收和GDP高增，但這種現(xiàn)象引起了行業(yè)主管部門的焦慮，為了設(shè)法給予國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)更多的保護(hù)和增加進(jìn)口稅收，情急之下祭出了《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，試圖遏止合資企業(yè)高比例地進(jìn)口零部件裝車的現(xiàn)象。未曾想到這一措施引發(fā)了利益攸關(guān)的外國汽車公司的不滿，最終引發(fā)了有關(guān)國家與中國的一場注目的貿(mào)易糾紛。
　　中國對整車進(jìn)口的稅率已經(jīng)下降到25%，一般零部件進(jìn)口稅率下降到10%，即使按照《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》把用于組裝整車的零部件進(jìn)口稅率套到與整車進(jìn)口稅率一樣，兩者的稅率級差也只有15%。易令外界不解的是為什么外國汽車公司現(xiàn)在為這15%的稅率級差那么較真？答案在于國內(nèi)市場井噴過后處于一個低谷，過多的合資企業(yè)出現(xiàn)造成了相當(dāng)?shù)母偁帒B(tài)勢，而恰恰在“入世”后中國的自主品牌企業(yè)群體突然崛起，引發(fā)了一場外外、中中、中外企業(yè)之間的激烈競爭，導(dǎo)致企業(yè)的整車?yán)麧櫧穹俏舯�，讓企業(yè)對日益見薄的利潤寸土必爭。如果我們看到若干跨國公司每年仍處于整體虧損，或者平均企業(yè)盈利才只有幾個百分點，就不難理解合資企業(yè)對15%稅率差別對生產(chǎn)成本和利潤的敏感度了。
　　另一方面，合資企業(yè)為當(dāng)?shù)卣�府提供了大量的稅收收入和就業(yè)機(jī)會，為什么有關(guān)部門還要為一個產(chǎn)業(yè)的零部件進(jìn)口貿(mào)易中的稅率問題而特發(fā)一個管理方法？顯然醉翁之意不在酒，焦點并不是在區(qū)區(qū)的15%稅率級差上。問題的實質(zhì)在于跨國汽車公司要實行利益（包括利潤）的最大化、產(chǎn)業(yè)效率最大化、市場把握迅速化，行業(yè)主管部門卻不希望整車產(chǎn)業(yè)組裝化，不希望零部件產(chǎn)業(yè)空心化。即使本土零部件企業(yè)不能更多地進(jìn)入合資企業(yè)的配套體系，也得把更多的外國零部件企業(yè)納入到中國建廠生產(chǎn)，而不是任憑配套零部件進(jìn)口“泛濫”。這樣就能更多地截留一段產(chǎn)業(yè)價值鏈上的利益。
　　因此在這場圍繞者汽車零部件稅率上的多國糾紛案中，涉及到的外國政府主要是出于維護(hù)本國的整車企業(yè)在華的利益，而中國有關(guān)部門更多的是著眼于零部件產(chǎn)業(yè)的非空心化，至于防止零部件變相走私、規(guī)避整車關(guān)稅等說辭只是一種貿(mào)易糾紛中的智斗策略。
　　這場貿(mào)易糾紛顯然中國一方的勝算幾率并不樂觀，但是即使最后中國方面能夠翻盤不輸，也未見得對中國汽車產(chǎn)業(yè)百分之百有利。因為我們看到中國自主品牌的汽車企業(yè)群體在崛起，多正在試圖往海外市場擴(kuò)展，尤其希望在若干發(fā)展中國家建廠生產(chǎn)，已遭遇或?qū)⒃庥龅降那樾螘�與外國汽車公司在中國合資建廠極其類似。如果那些發(fā)展中國家也是WTO成員國的話，也可以效法中國對發(fā)達(dá)國家設(shè)置零部件進(jìn)口級差稅率的方法來同樣對付中國企業(yè)。這就是WTO成員國之間的利益連環(huán)性和多邊復(fù)雜性。所以對于類似的多國貿(mào)易糾紛的解決需要有關(guān)部門高瞻遠(yuǎn)矚，協(xié)調(diào)和平衡中外各方利益，而非顧此失彼。
　　從長遠(yuǎn)來看，中國25％的整車進(jìn)口關(guān)稅和10％的零部件關(guān)稅不可能長期維持不變，隨著本地產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，自主品牌的崛起、國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的壯大，整車和零部件進(jìn)口關(guān)稅必定會進(jìn)一步降低，不僅【整車特征】將最終失去存在的意義，諸如整車企業(yè)中外方必須維持50：50的股比等規(guī)定也不可能永遠(yuǎn)繼續(xù)下去。汽車畢竟應(yīng)該是一個基于市場競爭的產(chǎn)品，隨著市場的不斷擴(kuò)大，中國政府對汽車產(chǎn)業(yè)的管理，最終將象世界各國一樣，必定集中在安全、排放、環(huán)境和能源的保護(hù)上。