我國際快遞八成份額為四大外資公司所占  　　隨著中國加入世貿組織過渡期結束，物流業全面開放，外資在華擴張步伐明顯加速。記者調查了解到，外資物流企業在華擴張，一方面促進了我國物流業的發展，同時也占據了越來越多的戰略資源和市場話語權。
　　專家認為，隨著我國制造業與物流業的融合，實現現代化大生產后，物流供應鏈越來越成為影響一個產業，甚至一國經濟命脈的重要力量。一旦鏈接產業各個環節的物流渠道掌握在別人手里，足以給我們的產業帶來致命影響。
　　外資搶占物流市場戰略資源
　　中國入世后承諾基本上開放物流行業(除分銷一部分)。外資物流公司的到來有積極的一面，提升了中國物流市場發展的理念、專業水平，培養了人才，但同時也引起了一些擔憂。
　　記者調查發現，面對中國這個剛開放的市場，外資近年來明顯加快了其戰略推進步伐。他們依靠強大的資本和經營實力，在中國市場迅速擴張布點，搶占稀缺的物流網絡資源，獲得市場領先地位。目前美國聯邦快遞在我國的服務網絡已經覆蓋了220個城市，并計劃未來幾年再增加100座城市；歐洲DHL已經建立了中國最大的快遞服務網絡，覆蓋全國318個城市。TNT并購民營企業華宇后，擁有了國內最大的公路運輸網。目前四大外資公司已經壟斷了我國國際快遞市場80%的份額。
　　中國物流與采購聯合會副會長丁俊發說，物流業像電信、自來水和電力一樣，具有網絡產業的基本特性，需要巨大的一次性投資，才能形成供給能力，這就是通常所說的“自然壟斷”，因為新的競爭對手面臨很高的“進入門檻”。近幾年外資通過資本并購，一步到位直接完成了網絡布點，不僅為其進一步市場擴張奠定基礎，同時也抬高了中國企業進入的門檻。
　　2004年以來，我國港口與集裝箱運輸領域外商直接投資增長勢頭迅猛，利用外資金額同比增長三倍。到目前為止，已有近百家航運公司在我國港口開辟了集裝箱班輪航班，外資在中國國際海運市場大約占據了三分之二的份額，而丹麥馬士基一家在2005年并購了鐵航渣華后，就已經占據了我國海運市場30%的份額。
　　一些外資企業還向我國重要的物流設施資源滲透，建立獨立的包括海陸空的物流體系，對接其全球供應鏈。航運巨無霸馬士基集團通過其碼頭公司大量投資我國的港口，目前已經在上海、深圳、大連和廈門取得共9個碼頭的經營權，與中遠太平洋、和記黃埔一起位居國內碼頭業前三甲。此外馬士基還通過合資上海鐵洋多式聯運有限公司涉足鐵路運輸，進一步向我國內陸運輸延伸。
　　公路運輸網，港口、鐵路、航線等物流設施資源對國民經濟具有戰略意義。專家指出，經濟全球化背景下，外資物流巨頭在華謀求獨立的物流供應渠道是必然趨勢，這一方面有助于提升了我國物流運營水平，但由于外資與內資企業實力相差懸殊，外資大量滲透，也致使越來越多的物流稀缺資源受制于人。
　　德利得集團物流總監惲綿說，在物流行業的企業并購，如果是在中國市場自然發展形成的并購可以理解，但外資把在別國積累起來的資本，投到中國來并購，對中國剛剛發展起來的物流企業來說，很不公平。
　　個別外資在中國物流市場成“江湖大佬”
　　中國物流與采購聯合會副會長丁俊發告訴記者，目前來看，由于中國物流市場和產業發展比較初級，企業物流管理理念滯后，水平整體不高，因此外資進入對物流產業整體的沖擊有限，但在一些領域，由于外資取得了較大的市場優勢，對全行業已經擁有相當大的話語權。
　　福建省國際貨運代理協會副會長蔡遠游是一位從事國際海運貨代業近20年的專業人士。他對記者說，馬士基進入中國后擴張迅速，已經完成了我國沿海地區及長江流域布點，正在向西部擴張。從2001年開始，馬士基在中國海運界陸續率先在海運費之外收取各種名目的費用，除了2001年開始向貨主收取碼頭作業費、在深圳收取“集裝箱打單費”外，自2004年開始在廈門口岸大幅度提高所謂的“鉛封費”，并收取所謂的“碼頭困難作業費”等，這些基本上均是全球海運市場聞所未聞的不合理收費。記者了解到，僅這幾項收費馬士基近年來在中國多收取的費用可以按億元計算。
　　根據調查，2005年5月馬士基被迫在廈門口岸取消“鉛封費”后，又征收“中國大陸地區設備操作管理費”，遭到全國十幾個口岸行業協會和企業的聯合抵制，但是鑒于其在海運行業的強勢地位，中國的企業至今還在“按單付款”。馬士基“江湖大佬”的作風已使其與國內的貨主、貨代等客戶關系十分不和諧，因為這些收費都是通過貨代及運輸企業轉嫁到貨主身上的，中國出口貨物的制造和物流成本明顯被拉高了，她將進一步縮減出口貨物的價格空間以及國內貨代企業的利潤。
　　蔡遠游說，馬士基做出如此蠻橫行為的背后是其已經居于中國海運市場優勢地位。目前馬士基占據國際航運市場份額的23%，而國內航運企業的國際市場份額僅3%至4%，馬士基在全球的港口布點完善，航線眾多，特別是一些非洲港口，中國的產品要出口，非它莫屬。目前中國出口貨物60%的結算方式為FOB，定艙權由國外買家掌握，很多都指定馬士基為承運人，因此國內貨主不得不用馬士基的船。這些優勢使得馬士基在中國海運市場擁有巨大的話語權。
　　專家認為，隨著我國制造業與物流業的融合，實現現代化大生產后，物流供應鏈越來越成為影響一個產業，甚至一國經濟命脈的重要力量。一旦鏈接產業各個環節的物流渠道掌握在別人手里，足以給我們的產業帶來致命影響。
　　舉例來說，目前國內一家著名鋼鐵企業已經融入了日本三井的供應鏈條中脫不開身。三井是綜合商社，在澳大利亞擁有鐵礦，又是新日鐵的大股東，新日鐵和這家鋼鐵企業在中國合資生產汽車鋼板，三井給合資廠建加工配送中心，也占有大股份，在全國布了二十多個點，控制汽車板的生產銷售。然后澳大利亞的鐵礦要運到上海寶鋼，也是用三井的船。這樣這家國內的鋼鐵企業上下游完全被牽制住了，根本離不了三井，產業話語權自然就沒有了。
　　地方政府過度開放政策應予制止
　　歐盟駐華商會承認，外資物流企業在中國市場發展非常迅速，當前中國面臨兩難選擇，要么讓制造業忍受國內低效率的物流服務，要么開放物流市場，支撐先進的制造業。不少專家和業內人士表示，包括外資企業在內的產業界和國家主管部門應積極合作，從長遠發展考慮，共同努力維護良好的市場競爭秩序。
　　丁俊發認為，對外資開放，并不意味著外資可以“通行無阻”。目前來看，外資進入中國都是從追逐利潤出發的，必然會在高利潤的領域爭奪市場份額，而公共服務不是其投資重點，特別是對農村地區的物流服務投入更有限。因此外資不加限制的發展，將加劇我國物流發展的不平衡，進而影響區域經濟的協調發展。政府有必要規范其投資領域，避免過度競爭。
　　專家建議，當前對外資進入中國物流業的狀況必須進行嚴格的備案，尤其是必須強化對地方政府的監管，對他們的過度開放政策予以制止，外資企業享受的一切“超國民待遇”應當取消。同時，加強對外資進入我國物流產業的統計工作，強化進入之后的跟蹤統計與監管分析。
　　同時，也不能一味地否定外資，而應該看到，外資進入中國，對物流業的國際化，理念提升都有積極意義。中國加入WTO后，不可能拒絕外資，而應正確引導。
　　對此，專家建議，政府應制定物流發展的綜合規劃，吸收外資積極參與我國物流體系的建設。在全球產業轉移過程中，中國本土的企業參與不夠，而且多是中低端的物流服務，中高端的物流服務大多依靠外資物流企業和中外合資的物流。我們應當鼓勵國內企業與跨國公司進行多方位嫁接，加大承接全球產業轉移中的物流業務，提高自身水平。