海陸空聯運 區域交通網絡互通 緊靠重慶工業核心地帶

    去年10月，國家商務部與重慶簽署了《共同建設內陸開放型經濟合作備忘錄》，確定重慶為內陸地區開放型經濟試驗區。自那以后，如何在重慶發展內陸開放型經濟，一直都是各方有識之士共同關注的一大話題。 

    ;在這種背景下，民盟重慶市委近日提出一個建議：在重慶打造一個全新的內陸國際物流中心，為全市擴大對外開放創設一個新的平臺。 

    所謂內陸國際物流中心究竟是什么模樣？提出該設想的背后，是否隱含著重慶物流業發展中一些不可回避的地方利益沖突？3月8日，來自民盟重慶市委的黃淳對上述疑問進行了詳細的解讀。 

    由政府主導企業運作 

    身為市人大代表，黃淳長期都在關注重慶物流業的發展。在他看來，重慶要發展內陸開放型經濟，一個必不可少的舉措，就是要加快對外開放的步伐和加強對外經濟交往。為此，創設一個擴大對外開放的嶄新平臺，就顯得非常重要。而放眼整個重慶，目前最有希望搭建起這一平臺的當數物流行業。 

    “由于空港、鐵路、水路、公路等交通事業飛速發展，一個連接西部各省區的‘內陸物流口岸’正在重慶形成。特別是長江黃金水道，已經成為西部唯一的、并讓周邊省區十分看重的水上物流通道。”據黃淳介紹，西部地區的礦產品、大型裝備和集裝箱的外運，國外和國內中東部地區的大型裝備、集裝箱內運，大多是通過長江航運到重慶，再分散到西部各地。“目前，重慶已日漸顯現出西部內陸物流中心的重要地位———不可替代。” 

    重慶的內陸國際物流中心的布局，最好在江津的支坪—珞璜周邊20公里范圍內。按照黃淳的設想，它是一個既能為重慶產業服務，又可承中啟西、輻射內陸、聯接國際的多功能大型物流中心，水陸空運輸方式一應俱全。 

    而在具體功能設計上，黃淳認為，內陸國際物流中心應包括以下幾個功能區：重慶鐵路編組站、長江上游航運中轉中心、重慶倉儲中心、機動車輛與船舶維修以及能源補充中心、重慶航空貨運機場、渝川黔滇邊貿集散中心。 

    對于該物流中心的規劃建設，黃淳建議：用5~10年時間完成規劃和配套建設。前期可采取政府主導、企業運作的方式，即由市政府組建“重慶內陸國際物流中心規劃建設領導小組”，負責中心的規劃與協調，并非委托江津區政府負責物流中心的籌建前期服務工作。同時，由市國資委專門組建“重慶物流集團公司”，作為中心的經營業主，收購、儲備、管理中心規劃區范圍內的土地，并負責招商引資和組織具體實施。 

    為何選在支坪—珞璜？ 

    至于為什么建議把重慶內陸國際物流中心設在江津支坪—珞璜一帶，黃淳有著充足的理由。 

    這種理由首先來自于這一帶的區位優勢。據黃淳介紹，支坪—珞璜片區西與江津區主城聯接，東與巴南區相鄰，南與九龍坡區等主城區隔江相連，北則接近綦江。該地帶距江北機場60余公里、距渝中區約30公里，地處重慶西南腹心地區，是重慶市統籌城鄉發展規劃的主城拓展區。同時，此地帶幅員面積約120平方公里，地形平坦，適合大型開發建設，是重慶主城區周邊唯一有條件布局大型物流中心的地區。 

    在交通條件方面，支坪—珞璜片區境內和周邊半徑15公里內，水運有長江及支流綦江河、筍溪河，還有苗兒沱、五舉沱、蘭家沱、江津4個國家級內河深水港口；鐵路運輸有成渝、渝黔和渝黔支線3條鐵路，以及江津、黃謙、小南海、珞璜、小南埡、苗兒沱6個火車站；公路有重慶外環、渝瀘兩條高速公路和210國道、206省道。此外，擬建的輕軌五號線、渝瀘高速鐵路也將經過該區域。“這意味著，該區域將來會成為重慶西南部最重要的、最通暢的立體交通網絡中心。” 

    “不僅如此，支坪—珞璜片區周邊產業群密集，是重慶一小時經濟圈的工業核心區，正在形成重慶經濟的主要增長極，能對國際物流中心形成產業支撐。”黃淳如數家珍似地告訴記者，“南岸、九龍坡、巴南、江津、璧山、綦江等區縣的多個工業園，都在其半 

    徑40公里的范圍內；華能珞璜電廠、西南鋁業集團等大型企業設在此區域內；重慶工業50強企業，有一半在此區域。” 

    現有規劃過于閉關自守 

    根據《“十一五”現代物流業發展專項規劃》，重慶物流業發展的中遠期目標是：到2010年建設成全國物流網絡中的主要樞紐和結點之一。據此，重慶將建設三大樞紐性物流園區、八大區域性物流基地以及若干綜合與專業的物流中心。內陸國際物流中心這一概念，在《規劃》中并未提及。 

    在重慶大學經濟與工商管理學院教授廖成林看來，規劃物流園區時，首先要考慮的一個最重要因素，就是交通的便捷。上述規劃是經過詳細的考察論證后所作出的，也是比較合理的。“三大樞紐物流園區的功能定位之所以各不相同，就在于各自的交通優勢不一樣。” 

    而黃淳認為，重慶的物流業目前還存在著一些阻礙發展的“軟肋”。 

    “由于體制和思維限制，物流業的規劃建設多數以區縣為主，既沒有充分考慮發揮重慶內陸交通樞紐的作用，更沒有主動承擔為西部各省區服務的意識，顯得有些閉關自守。受此影響，重慶物流業態整體上顯得小、散又單一，缺乏一個適應全市總體布局需要，既為重慶服務，又能為周邊省區和進出口服務的大型、綜合性、多功能的物流中心。”黃淳對此作了進一步的解讀，“規劃長江港口，未與航空、鐵路、高速公路直接連接；規劃高速公路，又沒有考慮與航空、航運、鐵路聯運；建設機場，卻僅僅就航空運輸而設計。” 

    另一方面，根據黃淳的調查，在地理位置、場地和管理體制等多種因素的影響下，一些老的物流設施因難以進行功能擴展，從而不能滿足經濟發展的需求。一個典型的例子是：菜園壩火車站受場地、位置等條件限制，既不能完成大型貨運必須的鐵路編組，又不能與其他交通方式直接鏈接；而龍頭寺等新建火車站則地處主城區，不臨近長江和高速公路，不能與市外實現物流聯網。” 

    讓主城貨運體外分流 

    鑒于此，黃淳認為，重慶目前和規劃中的物流基地，都不具備鐵路編組、水路與鐵路、公路、航空就近直接中轉的條件，而是要通過再次跨區域運輸才能完成物流作業，不符合現代物流快捷、方便、節約的原則。結果是造成了物流資源分散、服務功能單一、物流成本較高，使重慶的進出口貿易受到嚴重制約。而這種物流發展中的“軟肋”，還給本已擁堵的主城區交通增加了更多壓力。 

    這種看法來自于黃淳的切身體會。據其調查，目前四川、貴州等西部省份進出貨物，通過重慶中轉的量非常大。其中，四川成都的進出貨物，大約有70%都是經過九龍坡的物流基地中轉。由于大量外地貨車進入主城，陳家坪附近經常堵車。 

    重慶交通大學物流系主任、副教授張運則表示，在物流業快速發展的形勢下，貨運車輛頻繁進出主城區帶給交通的壓力，是包括重慶在內的各大城市普遍面臨的一個問題。因此，在進行物流規劃時，如何減少物流對城區交通的影響，是必須考慮的一個重要因素。 

    正因為如此，黃淳提出了在江津支坪—珞璜一帶打造內陸國際物流中心的建議。“這樣，既可為重慶和周邊省份進行物流服務，又不增加主城區的交通壓力。” 

    對黃淳提出的這一建議，重慶市物流協會副秘書長嚴文萃的評價是：頗具前瞻