糧食最低收購價政策自2004年出臺以來，經過2005-2007年三年的啟動實施，在保護和調動農民種糧積極性，促進糧食生產、穩定糧食價格、增加農民收入、增強國家糧食宏觀調控能力、保證國家糧食安全等方面取得了顯著效果。大量糧食收購到國家指定的收儲庫點，并通過網上拍賣形式交易出庫，其購銷、儲存和運輸行為，為我國糧食現代物流創造了條件。但是，由于現有糧食物流基礎設施和條件的限制，最低收購價糧食的銷售和運輸又面臨著許多問題。這些問題不解決，必然會影響最低收購價政策執行效果。解決好最低收購價糧食的物流問題，已成為一項緊迫的任務。 
　　一、最低收購價政策為建立糧食現代物流創造了條件
　　糧食物流需要有穩定的流量和流向，需要有完整可靠的信息共享和指揮系統。由政府主導的最低收購價糧食形成了比較集中、可以控制的糧食物流流量和流向，形成了內容豐富的物流信息資源。
　　（一）形成了比較集中、可以控制的糧食物流量
　　最低收購價政策實施三年來，由于其單一執行主體和統一拍賣出庫的操作方式，形成了從糧食收購、儲存、集并、跨省移庫、拍賣出庫等整個過程的成規模的物流行為。
　　收購入庫的最低收購價糧食占主產區糧食產量的份額較大。2005年5個南方稻谷主產區收購最低價稻谷833萬噸，占5省當年稻谷總產量的10％。2006年6個小麥主產省收購最低價小麥4070萬噸，占6省當年小麥總產量的51.6％。2006年5個稻谷主產區收購最低價稻谷838萬噸，占5省當年稻谷總產量的10.2％。2007年6省收購最低價小麥2870萬噸（截至9月底），占6省當年小麥總產量的36.3％。
　　拍賣成交最低收購價糧食的運出和跨省移庫形成很大的糧食物流量。截至2007年6月通過拍賣銷售的糧食中，2005年最低收購價稻谷累計成交74％，2006年最低收購價稻谷累計成交45.2％，2006年最低收購價小麥累計成交36.3%。這些成交的糧食按合同安排出庫，形成巨大的物流量。四批已經安排的跨省移庫糧食共計903萬噸，主要是小麥，約占黃淮海地區2003-2005年年均國內跨省小麥流出量的53％。可見最低收購價糧食的物流在我國糧食跨省流通中的重要地位。
　　（二）形成了比較穩定的糧食物流流向
　　最低收購價糧食物流區域特點明顯。目前最低收購價政策只限于規定品種的重點主產區，早秈稻是湖南、湖北、江西、安徽4個省，中晚稻和粳稻是湖南、湖北、江西、安徽、四川、吉林、黑龍江7個省，小麥是河北、河南、山東、湖北、安徽、江蘇6個省。上述主產區到目前為止已經啟動最低收購價預案的9省主要集中在長江中下游和黃淮海地區。這兩個地區是我國糧食物流的主要流出地區。其中黃淮海地區2003-2005年年均國內跨省小麥流出量為1691萬噸，約占全國國內跨省年均總流通量的15.6%；長江中下游地區2003-2005年年均國內跨省稻谷流出量為1785萬噸，約占全國國內跨省年均總流通量的16%。這些糧食的物流已經形成了相對穩定的流向，主要是：稻谷流向東南沿海主銷區，小麥流向京津、西南、西北和東南沿海地區等。
　　（三）形成了豐富的糧食物流信息平臺資源
　　迄今為止，我國還沒有形成集糧食供求信息、庫存信息、交易信息、運輸工具配置信息等于一體的糧食物流信息平臺（類似于民航運輸和全國鐵路旅客運輸的信息指揮平臺）。最低收購價糧食正是建立這種信息平臺的最好載體。因為中儲糧總公司具有到庫點、分品種的最低收購價糧食統計數字；國家指定的批發市場網上交易系統具有成交糧食的品種、數量、到站（庫點）、時間要求等需求數據；中儲糧直屬庫和部分地方糧庫建立了糧庫糧食物流動態管理系統；如果再加上鐵路部門、運輸企業的運輸工具配置信息，幾者聯網，加以整合，便可建立起信息全面、權威有效的糧食物流信息平臺。
　　二、現有的糧食物流條件不適應最低收購價政策的需要
　　受當前我國糧食流通設施、運輸工具和管理體制等基本條件的限制，我國糧食物流主要是包糧裝卸運輸，人工搬倒作業，糧食收購、倉儲、運輸、交易、加工等各個物流環節信息阻隔、鏈接不暢，嚴重制約了最低收購價糧食的銷售出庫。
　　（一）收購環節
　　在最低收購價糧食的收購環節，由于受政策執行中的一些約束條件和現有物流手段的制約，造成糧食物流在此環節不夠暢通，成本費用較高。主要表現在：一是收購網點少，農民賣糧成本高。由于最低收購價為到庫價，但中儲糧公司確定的委托收購庫點較少，農民在繳售糧食時，不得不雇用機動車，或者以較低價格賣給經紀人，從而在售價上有較大的損失。二是收購環節大多是采用包糧運輸，農民或農村經紀人用拖拉機、人力車等將糧食運到糧庫，糧庫收糧后又要拆包、散裝入倉儲存。如此工作流程，造成人力和財力浪費。三是多數基層收納糧庫倉容量小、倉儲條件差，不能對糧食分等級、分品質儲存。這給以后的交易和銷售帶來困難。即使是優質品種，由于收購環節沒有條件分別儲存，也賣不了好價錢。
　　（二）運輸環節
　　最低收購價糧食的集并、運輸仍主要是包糧形態，跨省運輸工具主要是通過鐵路。由于我國鐵路運力普遍緊張，運輸計劃滿足不了最低收購價糧食銷售出庫運輸合同的要求，造成跨省運輸不暢，相應增加成本費用。據測算，從2006年10月份起至2007年6月，共安排三次跨省移庫糧食計劃603.45萬噸，但每次移庫計劃的執行都要花費3－6個月的時間，而且每噸糧食的移庫運輸費用支出都在200元以上。600多萬噸糧食的跨省移庫，僅運費支出就需要花費12億元以上。
　　（三）交易環節
　　受糧源地分散和近三年糧食供求關系的影響，最低收購價糧食交易不暢，造成主產區庫存持續增加，加大成本費用，增加國家財政支出。同時也使主產區新糧收購面臨倉容緊張的困難。
　　上述收購、運輸、交易環節存在的諸多問題造成最低收購價糧食物流不暢，庫存積壓嚴重。而按照政策規定，最低收購價糧食的收購、保管、監管費用、銷售盈虧等都由中央財政負擔。指定執行糧食最低收購價政策的企業，每收購一公斤小麥（按紅、混合小麥中等標準品1.38元）儲存一年的各種費用合計為0.223元；如果不能夠及時銷售而存放兩年，國家就需要支付總費用0.386元；存放三年則需要支付總費用0.749元。2006年收購的4070萬噸最低收購價小麥約有2/3需要存放兩年，則國家需要支付的費用達105億元。每收購一公斤中秈稻（按中等標準品1.44元），存放一年，國家需要支付費用0.227元；如果不能及時銷售，存放二年，需要支付總費用0.394元；存放三年，則需要支付總費用0.801元。2005年收購的833萬噸最低收購價稻谷中有1/3需要存放三年，則國家需支付費用22億元以上。
　　三、建立良好的物流體系為最低收購價政策執行提供保障
　　最低收購價糧食的收購、儲存、交易、運輸等為促進我國糧食物流的發展創造了條件。如何解決現有物流條件存在的問題，完善最低收購價糧食的物流體系，提高最低收購價政策實施效果，筆者認為需要做好以下幾個方面的工作。
　　（一）建立物流信息平臺。信息化管理是糧食現代物流的重要標志之一。從當前可利用資源的條件來看，建立全國糧食物流信息平臺尚有一定難度，但首先建立以中儲糧總公司為核心、以最低收購價糧食為目標的糧食物流信息平臺已經具備基本條件。建立這個平臺所需要整合的信息資源包括：最低收購價糧食的糧源、布局、庫點、交易價格、用糧企業需求、可利用的運輸工具、運輸線路等。而且，上述信息需要與中央儲備糧的輪換信息結合起來，與國家糧食交易中心的網上交易系統銜接起來，還要與鐵路運輸線路和車輛的配置等信息結合起來。上述信息資源雖然分散于不同機構，只要國家有關部門統籌協調，還是可以整合的。與此同時，所有的受托收儲庫也必須建立物流動態管理系統。即：受托收儲庫要把從糧食進入糧庫大門開始的檢斤、化驗、入倉、結算，以及以后的儲存、出庫等全部信息納入計算機管理，并與中儲糧總公司的糧食物流信息平臺聯網。
　　（二）發展現代運輸方式。由于最低收購價糧食的儲存基本上實現了散裝化，而且大多數用糧企業（面粉廠、大米廠、油廠）都有接收散糧的接卸設施和暫存中轉筒倉，這為推進最低收購價糧食的散裝運輸、裝卸創造了良好的條件。根據我國糧食產銷區分布格局和各種運輸工具的價格比較，為提高運輸效率，降低物流成本，有效配置資源，最低收購價糧食的跨省移庫和銷售出庫的運輸方式，可以按照運距的長短，采取短途、中途、長途三種散裝運輸方式，即短途采用散糧汽車運輸，中途采用散裝火車運輸，長途既可以采用鐵路運輸，有條件的還可以采用海上散裝運輸。
　　短途發展區域散糧汽車運輸：根據現有物流條件，應首先在黃淮海地區大力發展散糧汽車運輸，而且500公里運距范圍內的糧食運輸都可采用散糧汽車直接運達終端客戶。根據河南省糧食交易物流市場有限公司2006年實際測算，專用散糧汽車超過120公里后的運價為0.38元/噸公里。120公里至500公里為經濟運距，其收益率較高。其中500公里的作業周期為3天，標準5軸半掛車的每噸運費約95元（裝小麥48噸，單車往返費用4545元）。以此運距半徑，河南省北部、山東省北部、河北省的小麥可用散糧汽車直接運達北京、天津的面粉廠和糧庫（特別是需要大批量輪換小麥的中儲糧直屬庫）。目前河南省糧食交易物流市場有限公司已有50多輛專用散糧汽車運營于從河南發往京、津、晉、陜等地的散糧運輸線路上。
　　中途推進散糧火車在定點路線上的運行：建立產區和銷區兩個大型物流中心之間，或者鐵路戰略裝車點和大型用糧企業（儲備庫、加工廠等）之間的散糧火車運輸定點班列。為減少散糧專用火車的返空運力浪費和經濟損失，散糧專列運距應控制在1000公里至1500公里。按2002年4月1日免除糧食鐵路運輸建設基金后的運費標準計算，1000－1500公里運距的單程運費約為每噸46－69元，如空車返程按20％收費，每噸運費約9.2－13.8元，共計運費約為每噸55－88元；如空車返程按30％收費，每噸運費約13.8－20.7元，共計運費約為每噸60－90元。按照上述運距，比較可行的運輸路線有：從河南鄭州到上海；從湖南長沙和江西南昌到廣東（廣州、深圳）和福建（福州）；湖北（荊門、荊州）到廣東、廣西等。可以在上述路線上根據最低收購價糧食跨省移庫和拍賣銷售運輸的物流量，加上儲備糧輪換用糧和沿線大型加工企業用糧需求，設計出幾條散糧專用定點班列。散糧專用火車理論上可以由鐵道部從東北地區現有的4720輛車中調劑“入關”使用。這4720輛散糧專用火車目前屬于大連北良公司、中儲糧營口港等單位，設計運輸散糧能力可達2800萬噸。但目前其運輸線路僅限于東北地區從產區到大連、營口等港口，每年不到2000萬噸運量，車輛平均利用率不足70％。如果從東北地區調劑出約800萬噸能力（約1300輛車）“入關”，便可滿足關內現有需求。
　　長途完善海上運輸通道：這種運輸方式實際上包括海上船舶運輸、江河船舶運輸、鐵路與水運聯合運輸等多種方式。典型的運輸路線有：從山東、河北、江蘇等沿渤海、東海的港口運到華南地區的廣東、廣西、福建的港口，并可再通過鐵路轉運到云南、貴州等地；或者通過江海聯運從長江稻谷流通通道的江西（九江）、安徽、江蘇等省沿江港口將糧食運到華南地區的廣東、廣西、福建的港口。適宜于運距1500公里以上至3000公里運距的長途運輸（這也是我國糧食海運的一般運距）。如按2007年6月糧食海運平均價格測算，3000公里左右海運距離的運費約為每噸86－90元。（2007年6月大連至廣州的糧食海運價格平均為每噸90元，營口至深圳的運價平均為每噸86元，上述海運距離均約為3000公里）。
　　比較上述短途、中途、長途三種散糧跨省運輸方式的運費，可以看出，三種運輸方式在其經濟運距下的散糧運費水平基本相當。即都在每噸90元左右。見下表。
　　（三）完善物流鏈條。糧食物流供應鏈管理的目標是建立糧食收購、倉儲與加工的有機結合系統，能夠做到分等儲存、及時運輸，減少中間環節，直接送達用戶。最低收購價糧食雖然在預案啟動時是以方便收購為導向的，包括收購點的選定要方便農民售糧，要有合理的覆蓋半徑，要有必要的倉容和檢測、人力條件等。但從執行政策的連續性和政策執行的長久效果出發，僅有上述條件還不夠，還必須以方便銷售（供應）為導向設計整個運作流程，使收購的布點便于糧食儲存、便于運輸、便于與下游產業（用糧企業）銜接等。這樣就能夠解決因為連續幾年執行最低收購價政策帶來的糧食主產區庫存積壓和運作成本增加問題。
　　那么，如何兼顧收購導向和銷售導向下的庫點布局呢？從靜態的布點來看，是很難做到的。但如果從建立完整的物流鏈條考慮，是可以解決這個問題的。一是要對一個地區的庫點功能進行細化，一般是將庫點分為收納庫、儲備庫和中轉庫。收納庫面向售糧農民，具有點多面廣、倉容規模小的特點；儲備庫的大部分糧源不是直接從農民手中收購的，而是從收納庫調入；中轉庫的主要功能是將周邊的多個收納庫的糧食集并起來，再運往較遠的外地；二是三類糧庫之間要建立合理的利益分配機制，中轉庫掌握運輸工具和中轉設施等資源，通過給收納庫提供服務，收取代理費用而生存；收納庫主要依靠委托單位（中儲糧總公司、地方儲備糧公司、加工企業、中轉庫等）的委托收購費用而生存。第三，從整個糧食物流鏈條來看，糧食加工企業應該處于糧食物流供應鏈的主導地位。中儲糧總公司和執行最低收購價政策的其他主體應該建立較為緊密的供銷合作關系，將最低收購價糧食的銷售和中央儲備糧和地方儲備糧的正常輪換業務作為為糧食加工企業服務的一個主要手段，這樣才能使最低收購價糧食的物流鏈條更為順暢。