拖車運輸行業作為物流供應鏈里的一個環節，到底處于什么地位？深圳拖車運輸協會會長陳波一語道破：“目前拖車運輸是物流供應鏈里最薄弱的環節！” 

    陳波認為，拖車運輸薄弱主要體現在下面幾點：第一，單兵作戰。運輸生產過程往往是一個司機在一個開放的空間中獨立完成，而其他的交通工具，如貨船，卻有船長，船員等幾十號人協同完成；第二，點多面廣，流動分散，相對于鐵路、船運、航空運輸，過程難以管控；第三，整體設備水平不高；第四，從業人員素質偏低；第五，運輸生產的外部環境復雜，容易出問題的環節多；第六，企業規模小，抗風險能力差…… 

    “作為物流鏈上最薄弱的一環，拖車運輸理應受到各方重視，但是在社會現實中，其獲得社會和政府的關注程度卻是最低的”，陳波同時認為。這一“薄”一“低”之間形成的強烈反差令人擔憂。 

    司機：薄弱中的薄弱 

    運輸公司為客戶提供的服務是一個公司的綜合服務能力，但這種服務很大程度是通過司機具體體現出來。現階段，各運輸公司司機素質參差不齊。一方面，外來人員的過客心理使他們缺少一種主人翁的心態，而另一方面，司機受教育的水平偏低，又沒有很完善的激勵和教育機制，（深圳也沒有健全的外來人口管理制度）。“其實，司機的駕駛技術僅僅是一項最基本的職能，”陳波說，“作為國際貿易的工作人員，他們所從事的貨物運輸工作，不但需要駕駛技能，還需具備服務和商務職能。” 

    集裝箱運輸車輛供大于求 

    深圳市集裝箱拖車運輸協會副會長曾春泰分析說，2004年深圳集裝箱吞吐量為1365萬標箱，按100萬標箱的運量需要1000臺集裝箱車輛計算，2004年底實際所需車輛應為13650臺車輛。而根據深圳貨運分局統計：截止2004年底，粵B牌集裝箱運輸車輛已有14474臺，另外還有4000臺左右的外地車輛、無牌車輛。預計2005年深圳集裝箱吞吐量會增加200萬標箱左右，2005年底吞吐量達到1565萬標箱，實際所需車輛應為15650臺，而現有車輛已經達到18500臺左右，且每天都有增長，集裝箱車輛大大超出需求。增加的運力是否和吞吐量的增長成比例呢？這個問題值得政府主管部門進行科學地評估。“所以，政府應該鼓勵那些管理規范，納稅正常、經營良好的企業；限制事故頻繁，不規范的企業發展運力。要提高準入門檻，就要設定新增車輛的硬性指標進行控制。如：成立以來逐年的納稅額，安全生產管理的事故率，不能盲目讓不良企業發展運力。”深圳市集裝箱拖車運輸協會副會長周克文呼吁。 

    拖車企業利潤低 

    大量車輛沖擊市場，使運價一降再降，而經營成本卻大大提高。據記者調查，2004年集裝箱運輸的養路費、營運費、保險費、油費、換單費及其他雜費大幅攀升，僅路橋費一項，基本就占了成本的25％。使得2004年運輸企業利潤率非常低，大中型運輸企業嚴重虧損，整個行業人人自危。記者采訪的每一家企業都在叫苦。很多企業老總說，如果全靠拖車運輸，他們早就關門了。幸好搞了多種經營，如貨代、報關等，這才能維持整個企業經營不虧損。 

    保障減少隱患增加 

    拖車協會副會長黃忠平指出，運價太低，企業無法將資金投入車輛維修、提高安全性能上，造成拖車惡性事故時有發生；不少運輸公司為降低成本，提高周轉率，多拉快跑，每天司機在超載情況下連續駕車十幾個小時；同時，有些企業為了節約成本，減少購買車輛保險的保障額度，司機和企業的保障在減少，大家都如同在鋼絲上行走，給企業和社會安全都埋下了極大的隱患。 

    企業缺乏自律意識 

    據曾春泰介紹，為降低成本，很多企業采取短期的甚至是不正當的手法，如多吸納掛靠車輛，套牌車，不買保險等等。在拖車的經營上注重效益忽略管理，管理上太過松散，車輛肇事逃逸和外貿產品丟失現象屢屢發生，已嚴重影響深圳作為國際都市的形象。他認為，這些問題解決不了，大家就無法站在同一起跑線上競爭。 

    拖車協會理事許榮蘸說，要解決這些問題，必須努力使企業團結起來，提高行業的凝聚力，增強企業自律意識，發揮行業協會的溝通和協調作用，形成合力，共同規范市場，公平競爭，從而實現深圳集裝箱運輸市場的有序和良性發展。