１ 物流系統節點的功能分類

不同物流系統間的耦合是通過運輸通道和配送等物流節點來實現的。物流系統的節點按功能可分為三大類：配送節點、轉運節點和用戶節點。當上述節點中沒有庫存時，此節點就退化成運輸節點。因此，除了不需考慮交通工具的空駛率外，節點的選擇原則應基本與運輸節點相同。

配送節點可以是產品倉庫、配送中心、運輸場站、港口，也可以是貨物運輸系統的節點。配送節點除了根據顧客的定單進行貨物的分配外，為實現對物流系統的控制，相應的管理工作有：

·定單的接收和驗證

·成品的庫存的安排

·送貨任務的分配

·配送任務的形成

·配送數量和質量的跟蹤

配送節點的物流功能有：

·貨物的存儲

·顧客所需貨物的收集

·零散貨物的集裝化

·配送任務的批處理

·包裝和貨物單元集裝化

·出貨控制

轉運節點可以是流通倉庫、中心倉庫、運輸場站、物流中心（中心倉庫＋運輸場站）、配送倉庫等。轉運節點的物流功能有：

·裝卸、配送

·物流在進、出口的控制

·貨運單元的構造和解體

·進庫、出庫

·緩沖和倉儲

·包裝和再包裝

·分揀與配送

物流節點建設與選擇的根據是配送的頻率和顧客的要求，以實現配送時間最少、物流成本最低和服務質量最高為目的。重點是要明確各類轉運節點的功能定位，提高專業化水平，實現物流作業的高效化；并解決各種運輸環節的連接和各類轉運站點的合理配置問題。

２ 配送線路的鏈結構

配送線路的選擇有鏈結構選擇和路徑選擇問題。在此，僅介紹配送線路的鏈結構問題。一般來說，配送線路的鏈結構由轉運點的個數決定，由Ｎ－１個轉運點可組成一個Ｎ階的配送鏈。

一階的配送鏈無轉運點，是直接配送。

二階的配送鏈有一個轉運點，可能的形式有圖１所示的兩種形式：

其中轉運節點可靠近配送節點設置，也可靠近用戶節
點設置，也可放在兩者之間。一般來說，承擔轉運節點的運輸場站、物流中心應位于配送節點與用戶節點間的中心附近；而流通倉庫、配送倉庫則應靠近用戶。

３ 配送系統的網絡結構

從單純配送角度看，配送的最優方式采用一對多或多對一的模式；從生產企業的角度看，配送的最優方式是多對一或一些對幾個的模式，即把物流網絡設計成采購網絡；從貿易企業的角度看，配送最好采用多對多的方式，使系統的結構可適應需求的變動。圖３給出的是一個消費品制造商的Ｂ２Ｂ配送網絡，體現了多對一和一些對幾個的思想；從結構上講其中既有二階的配送鏈，也有三階的配送鏈。其中的集貨點與配載點的區別在于，在集貨點不需要對貨物進行解體，配載的對象僅是集裝化的貨物單元；在配載點，需要對集裝化的貨物解體，構造新的貨物單元。

根據德國的研究，影響配送系統運行成本的關鍵主要是轉運節點的個數。以一個二階配送系統進行托盤運輸為例，運輸距離２８０公里，貨物不解體，每天的貨運量為６００個托盤：配送點的個數在２５個時，總的運費最低（見圖４）。其原因是轉運點越多，空車緩沖站也就越多，配送的路徑也越短，因此，空駛的費用也就越低。但對于包裹和包裝件運輸，運費與轉運點的個數無關。

４ 配送時間最小化

配送時間的最小化就是使運輸時間與裝卸時間之和為最小。配送時間的減少可通過合理確定轉運節點的位置和選擇正確的庫存模式達到，轉運節點離用戶越近，配送時間越短。因配送時間少，配送費用僅為倉庫的管理費用和配送錯誤產生的費用。但當貨物不是為了某一特定的用戶或區域庫存時，則轉運節點離用戶越近，配送費用越高。

為提高配送效率，必須根據配送的貨物單元種類，確定轉運節點的貨物庫存模式：

·按無分揀要求庫存貨物，即發送的貨物在一定的倉儲期間，貨物以不變的貨物單元形式存取或發運，減少裝卸時間；

·按分揀要求庫存貨物，配置相應的分揀設備并根據庫存和用戶的要求，變化貨物單元中貨物的品種和數量。

因此，轉運節點的操作程序會因不同的庫存模式發生相應的變化：

·包裝：即根據要求用瓶、盒和袋等包裝形式，集合
零散的貨物或將貨物的大包裝形式改成小包裝；

·流通加工：即根據用戶需要，按一定規格，對貨物進行裁剪，使其大小、長短滿足加工、倉儲、運輸的需要；

·分揀、再包裝：即將更多的貨物和包裝單元根據運輸要求或顧客要求的貨物單元形式集合，進行再包裝。

·材料改性：即在原材料、生產輔料中加入其它物質，使其化學性質發生改變或使物理形態發生變化，以利于物料的管理或搬運。

５ 配送網絡設計

目前配送網絡中采用的基本結構模型多為二階的配送鏈。配送網絡設計包括配送倉庫的服務區域確定、單臺運輸工具的服務區域規劃和最優線路設計。

配送網絡多采用星－圓結構，即一個配送倉庫服務一個園形服務區（圖５）。服務區的直徑是按運輸工具天配送的經濟運行最大距離確定。服務區的確定原則：

·分區數最少，配送節點少；

·物流量均衡：空駛率抵；

·區域再分：當某一區域的物流增加，而成本不能下
降時，就應將一個區域分成兩個流量相等的區域，并設置兩個相同的配送點。

配送網絡的拓撲形式有兩種，一種是圖６所示的分布式，另一種是圖７所示的中心式，圖中的ＲＵ即為配送倉庫。分布式網絡多用在節點之間的距離較短、運輸的頻率高，載貨量較少，車輛要求較多的場合（如德國）；中心式網絡多用在運輸頻率低、載貨量大、各節點間無橫向聯系且貨運量變化不大的情況（如美國）。

服務區域確定后，單臺運輸工具的服務區域規劃多采用圖８所示的旋轉法。首先以配送倉庫為園心，使射線ＬＳ ０不與任何配送點相交，確定射線ＬＳ ０；然后旋轉射線ＬＳ ０使ＬＳ ０與ＬＳ １之間的貨運量能滿足一輛運輸工具運量的８０％到９０％，確定射線ＬＳ １；繼續旋轉射線，直至射線與ＬＳ ０重合。如果最后射線不能與ＬＳ ０重合，且最后扇形區域內的貨運量小于其它區域內單臺運輸工具的運量時，將此運量平均分到各區域，再按此貨運量確定單臺運輸工具的運量，旋轉射線ＬＳ ０。 

在單臺運輸工具的服務區域確定后，再按路徑優化方法如Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法、 Ｔｒｉｐｅｌ算法 、Ｆｌｅｕｒｙ算法及近似算法，概率算法確定行車線路。

作者：張曉川 郭 罡