興建京滬高速鐵路十分必要 
目前的京滬鐵路既是客運快速線路，也是貨運重載線路，是全路裝備水平最高、客貨運輸最繁忙的干線。2007年，京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里，分別為全國鐵路平均密度的5．2倍和2.1倍，處于極度飽和狀態。在這一通道修建一條高 標準、大能力的現代化高速鐵路十分必要。
原因有以下幾點： 
有利于從根本上緩解鐵路運輸緊張的狀況。既有京滬鐵路是一條百年老線，長期處于限制型運輸狀態，客運需求無法滿足，尤其在春運、暑運、黃金周中更是“一票難求”；貨物運輸請車滿足率僅為35％左右。近年來，通過電氣化和提速改造后，運輸能力挖潛已達到極限。新建京滬高鐵，實現客貨分線運行，可以大大提高通道內鐵路運輸能力和服務質量，為東部地區率先基本實現現代化提供可靠運力保證。 
有利于完善綜合運輸體系。京滬高鐵是國家綜合交通網的重要組成部分，建成后不僅使鐵路運輸結構得到優化和完善，同時也有利于鐵路與其他各種交通方式之間優勢互補，提供質量更高、更豐富的客運服務，滿足旅客不同層次的需求，提高交通運輸系統的整體效率。 
有利于促進資源節約和環境保護。我國人口眾多、土地資源有限，生態環境治理任務繁重。建設京滬高鐵，可以發揮相對節約土地、能源以及污染較小、安全性好等優勢，在滿足運輸需求的同時，可以集約利用土地，減少交通運輸的環境污染，降低全社會的運輸成本，促進沿線經濟社會協調發展。 
有利于加快鐵路現代化進程。世界高速鐵路經過40多年發展，技術不斷提高和完善，目前已有11個國家和地區共1萬公里以上高速鐵路投入運營；約1萬公里高速鐵路正在建設；還有2萬公里以上的高速鐵路正在規劃中。利用先進成熟技術建設京滬高鐵不僅是可行的，而且將提升鐵路現代化整體水平，并帶動機械、電子、信息等相關產業發展，提高自主創新能力。 
高速鐵路擁有五大優勢 
高速鐵路是多種高新技術的系統集成，融合了交流傳動技術、復合制動技術、高速轉向架技術、高強輕型材料與結構技術、減阻降噪技術、密封技術、現代控制與診斷技術等一系列當代最新科技成果。 
在高新技術的帶動下，世界第一條高速鐵路——日本新干線于1964年成功運營，從此拉開了世界高速鐵路發展的帷幕。目前，全世界有高速鐵路運營的國家和地區是：日本、法國、德國、英國、意大利、西班牙、韓國、比利時、丹麥、瑞典、中國和中國臺灣省。 
世界高速鐵路的誕生和發展，極大地改變了人們的時空觀念，使鐵路旅客運輸發生了革命性變化，提高了鐵路在客運市場中的競爭力。高速鐵路在客運市場有五大優勢：一是速度快。時速250公里及以上的高速鐵路，在旅行距離1000公里范圍內，具有明顯的競爭優勢。二是安全可靠。日本新干線自運營以來，曾連續多年沒有發生過重大事故，法國高速鐵路10多年來始終保持安全運營的良好紀錄。三是節能環保。它具有能耗低、污染小的優勢。四是經濟實惠。從國外高速鐵路票價看，比乘坐飛機和汽車更經濟劃算。五是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過8000萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達1．5億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航無法比擬的。 
京滬高鐵建成后市場潛力巨大 
京滬通道沿線有京、津、滬三大直轄市，此外還有11個人口超過百萬的大城市，構成一條經濟實力雄厚、輻射能力極強的軸線。未來中國經濟將越來越向各大城市區集聚，環渤海地區、長江三角洲、珠江三角洲這三大城市群將成為我國具有巨大影響力的經濟區。而京滬高鐵北接環渤海地區、南銜長江三角洲，通道吸引區域人口占全國的比例超過四分之一，隨著兩大經濟區的快速崛起以及沿線經濟的發展，旅客運輸發展潛力巨大。 
目前，在既有京滬通道運輸方式中，中長途旅客運輸鐵路所占份額超過50％。高速鐵路建成后，鐵路旅客運輸將發生質的飛躍，向更高層次、多元化服務方向發展，其大運能、高密度、快速、安全、舒適等特點將在綜合運輸體系中顯示無可比擬的優勢，旅客運輸發展前景廣闊，未來京滬通道鐵路旅客運輸份額還會有較大提高。 
京滬高鐵建成后，將實行客貨分線運輸。主要承擔貨運的既有京滬線將充分釋放貨運能力，加快貨物送達速度，更好地滿足貨物運輸的需要。京滬沿線作為我國經濟發達地區，同時又銜接了上海、天津、寧波、青島、日照、連云港等我國東部沿海主要港口，在貨物運輸能力“瓶頸”打開后，貨運需求將旺盛增長。 
建設京滬高鐵的資金從哪兒來 
國家發改委批復的京滬高鐵完整項目總投資規模為2209.4億元，其中項目資本金50％，資本金以外的資金使用銀行貸款，并研究發行部分企業債券。同時，充分調動社會各方面積極性，引進國內外戰略投資者，實現投資主體多元化。條件成熟時，通過公開發行股票等方式募集資金，減少政府資本金比例。 
目前，注冊資本金1150億元，其中中國鐵路建設投資公司出資647.07億元，平安資產管理有限責任公司出資160億元，全國社保基金理事會出資100億元，其余資金來源于京滬高鐵沿線省市。根據預測運量、設計方案和投資總額，如按照0．4元／人公里的票價方案計算，京滬高鐵內部收益率達到7．4％，盈利能力較強。該項目經濟效益收益率為14.4％，經濟效益也比較好。 
為了用好這些錢，國務院成立的京滬高速鐵路建設領導小組統籌指導京滬高速鐵路建設工作，協調解決建設中的重大問題。沿線七省市負責征地拆遷工作。京滬高速鐵路股份有限公司將建設管理工作委托給鐵道部京滬高速鐵路建設總指揮部，具體負責施工組織和建設管理，下設天津、濟南、蚌埠、南京、蘇州5個指揮部。